finalmente

[Gurg]

ma queste foto non le fate mai vedere, i rottami al pentagono: http://picasaweb.google.com/undicisettembr...ereoAlPentagono

 

guarda questa come e' interessante, guarda la strada che passa davanti: http://picasaweb.google.com/undicisettembr...355839044596818

proprio davanti ad una strada trafficata hanno sparato un missile cruise?

[smith]

Giusto ieri ho imboccato l'autostrada firenze mare che è affiancata perpendicolarmante dalla pista di atterraggio dell'aeroporto di peretola. Un aereo alitalia in fase di atterraggio è passato a una manciata di metri sopra la mia testa, facendo una manovra che è ripetuta decine di volte ogni giorno. Mi chiedo perchè la manovra del pentagono debba essere considerata così impossibile.

[Vieri]

Mi chiedo perchè la manovra del pentagono debba essere considerata così impossibile.

 

 

Perchè moltissimi piloti professionisti che per anni hanno pilotato e pilotano tutt'oggi quel tipo di aereo hanno detto ciò.

 

Credo che le opinioni di decine di piloti con anni e anni di esperienza siano un pochino più attendibili delle tue... giusto un capellino......

 

 

Hanno aperto anche un sito dove provano in maniera scientifica perchè quelle manovre erano impossibili.

 

 

Pilots for 9/11 Truth is an organization of aviation professionals and pilots throughout the globe who have gathered together for one purpose. We are committed to seeking the truth surrounding the events of the 11th of September 2001. Our main focus concentrates on the four flights, maneuvers performed and the reported pilots. We do not offer theory or point blame at this point in time. However, we are focused on determining the truth of that fateful day based on solid data and facts -- since 9/11/2001 is the catalyst for many of the events shaping our world today -- and the United States Government doesn't seem to be very forthcoming with answers or facts.

 

 

www.pilotsfor911truth.org

[smith]

Credo che le opinioni di decine di piloti con anni e anni di esperienza siano un pochino più attendibili delle tue

 

Direi priprio di no, visto che evidentemente quella manovra è stata effettuata. Ergo l'opinione dei piloti che dichiarano che la manovra era impossibile non conta niente, come non conterebbe quella di Stephen Hawking se mi dicesse che la terra è piatta.

[Vieri]

Vieri dice:

"Credo che le opinioni di decine di piloti con anni e anni di esperienza siano un pochino più attendibili delle tue."

--------------------------------------------------------------------------------------------

Smith dice:

"Direi proprio di no, visto che evidentemente quella manovra è stata effettuata."

----------------------------------------------------------------------------------------------

Vieri dice:

Come fai a dirlo se non hanno rilasciato nessun video del boeing 757 che impatta il pentagono?

( se non un penoso video di 3 secondi di pessima qualità dove non si riconosce neanche COSA ha colpito il pentagono)

 

Eppure ci sono moltissime telecamere intorno al pentagono, è il posto più sicuro al mondo.

 

In più ci sono le telecamete dello svincolo autostradale.

 

Invece nulla.........

 

Guarda QUESTO video

 

così ti rendi conto di che bella visuale hanno sul pentagono le telecamere poste sul vicino svincolo autostradale.

 

 

Il problema non è se qualcosa ha colpito il pentagono....è COSA HA COLPITO il pentagono. Un boeing 757? Un caccia guidato a distanza? Un missile?

E non mi venire a parlare di testimoni perchè ce ne sono molti che dicono di aver visto un piccolo velivolo da 8-10 posti

Modificato 24 Giugno 2008 da Vieri

[Vieri]

I dati rilasciati dal Governo contraddicono la versione ufficiale di uno dei Voli dell'11 Settembre:

 

tratto da WWW.PILOTSFOR911TRUTH.ORG

 

"Pilots for 9/11 Truth" (Piloti per la Verità sull'11 settembre), un'organizzazione internazionale di piloti ed aviatori professionisti, ha chiesto al National Transportation and Safety Board (NTSB) tramite un “Freedom of Information Act” di ottenere il loro report intitolato, “Flight Path Study: American Airlines Flight 77”, che consisteva in un file CSV ed un'animazione del percorso dell'aereo, che è ricavato dal Flight Data Recorder (FDR) del volo 77.

 

 

 

I dati forniti dall'NTSB contraddicono il Rapporto della Commissione 11-9 in molti e significativi punti:

 

1- L'animazione della traiettoria di approccio e l'altitudine dell'aereo non supportano gli eventi ufficiali.

 

2- Tutti i dati riguardo l'altitudine mostrano l'aereo almeno 100 metri troppo alto per colpire i pali della luce che ufficialmente avrebbe abbattuto.

 

3- I dati riguardo il tasso di discesa verso terra sono in diretto conflitto con l'assunzione che l'aereo fosse in grado di impattare i pali della luce ed essere inquadrato nei “5 frame video” rilasciati dal Dipartimento della Difesa, che mostrano un oggetto che viaggia praticamente in parallelo al prato antistante il Pentagono.

 

4- La registrazione dei dati si interrompe almeno un secondo prima dell'orario ufficiale di impatto.

 

5- Se i dati continuassero con il trend osservato l'aereo sarebbe stato troppo alto per colpire il Pentagono.

 

 

 

Nell'Agosto del 2006, i membri di Pilots for 9/11 Truth hanno ricevuto questi documenti dall'NTSB ed hanno iniziato un'accurata analisi dei dati che contenevano. Dopo aver effettuato un'attenta analisi ed un controllo incrociato dei dati, Pilots form 9/11 Truth ha concluso che le informazioni rilasciate in questi documenti dell'NTSB non supportano, ed in alcuni casi contraddicono in modo fattuale, l'asserzione del governo per cui il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono la mattina dell'11 Settembre, 2001.

 

Secondo il 9/11 Commission Report, che si basa per la maggior parte sullo studio della traiettoria effettuato nell'NTSB Flight Path Study, il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono alle 9:37:36 A.M, la mattina dell'11 Settembre 2001. Tuttavia l'orario di impatto, secondo l'NTSB Flight Path Study è 9:37:45. Sempre secondo lo stesso rapporto, il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono e, nel farlo, avrebbe buttato a terra 5 pali della luce sull'autostrada 27 lungo la traiettoria verso il muro ovest.

 

Le informazioni fornite dall'NTSB non supportano le affermazioni del Rapporto della Commissione 11-9 per cui il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono.

 

Pilots for 9/11 Truth si è impegnato a ricercare la verità riguardo gli eventi dell'11 Settembre 2001. Abbiamo contattato sia l'NTSB che l'FBI riguardo queste ed altre inconsistenze. Sino ad oggi hanno rifiutato di rilasciare un commento a riguardo, correggere, smentire, ritirare oppure offrire una nota di accompagnamento che potesse spiegare le discrepanze tra quelli che dicono essere i dati estratti dall'FDR del volo 77 American Airlines ed la versione ufficiale riguardo il suo schianto contro il Pentagono.

 

Come cittadini preoccupati e professionisti nell'industria dell'aviazione, Pilots for 9/11 Truth porge le seguenti domande:

 

1- Perché queste discrepanze sono state ignorate dalle agenzie all'interno del governo degli Stati Uniti?

 

2- Perché hanno presentato in modo fraudolento i loro stessi dati al popolo americano?

 

Pilots for 9/11 Truth, come posizione ufficiale, ritiene che una indagine ufficiale del governo riguardo queste discrepanze sia dovuta e debba essere garantita. Chiediamo ai nostri concittadini di scrivere ai loro rappresentati al Congresso per informarli di queste inconsistenze e chiedere un'immediata indagine a riguardo.

 

 

 

 

Firmatari:

 

Robert Balsamo

Ex Indipendence Air / Atlantic Coast Airlines, oltre 4,000 ore di volo

 

 

Glen Stanish

American Airlines, ATA, TWA, Continental, oltre 15,000 ore di volo

 

 

Capitano Russ Wittenberg (in pensione)

Ex Pan Am, United, oltre 30,000 ore di volo

Ex Air Force Usa, oltre 100 missioni di combattimento

 

 

John Lear

Figlio di Bill Lear, fondatore e ideatore della Lear Jet Corporation

Oltre 19,000 ore di volo e quarant'anni di esperienza

 

 

Capitano Jeff Latas

Ex Air Force Usa, JetBlue Airways

 

 

Ted Muga

Ex Pilota e Comandante della Marina Statunitense

 

 

Col. Robert Bowman

Ex Air Force Usa (in pensione), 101 missioni di combattimento

Ha diretto i programmi “Star Wars” sotto i Presidenti Ford e Carter

 

 

Alfons Olszewski

Fondatore di Veterani per la Verità sull'11 Settembre

Ex Esercito Usa, Capo Truppa manutenzione aerei

 

 

Robin Hordon

Ex Controllore di volo di Boston

Pilota Commerciale

 

 

John Panarelli

Ex amico e collega di John Ogonowski – Capitano del volo AA-11

Eastern Metro, Braniff, Ryan International, Emery, Worldwide, Polar Air Cargo, oltre 11,000 ore di volo

 

 

Tenente Colonnello Shelton F. Lankford

Ex Marine.

Oltre 10,000 ore di volo, 303 missioni di combattimento

 

 

Capitano Dan Govatos

10,000+ Total Flight Time

Ex Capo Pilota della Casino Express Airlines, oltre 10,000 ore di volo

Direttore dell'addestramento alla Polar Air

 

 

George Nelson

Ex Air Force Usa

Pilota commerciale autorizzato e meccanico aeronautico

 

 

Dennis Spear

Aviatore dell'esercito in pensione

Ufficiale operativo, ufficiale della sicurezza degli aerei, oltre 7,000 ore di volo

 

 

Capitano Joe H. Ferguson

Ex Air Force Usa (in pensione), oltre 30,000 ore di volo

 

 

 

 

 

 

Per ulteriori informazioni: WWW.PILOTSFOR911TRUTH.ORG

Modificato 24 Giugno 2008 da Vieri

[Vieri]

In particolare questo sezione all'interno del sito pilotsfor911truth.org analizza l'impatto del pentagono, mostrando che la versione ufficiale non sta in piedi e che ha delle falle enormi.

 

http://pilotsfor911truth.org/pentagon.html

Modificato 24 Giugno 2008 da Vieri

[Gurg]

ma le foto dove si vedono i rottami ???

[smith]

Come fai a dirlo se non hanno rilasciato nessun video del boeing 757 che impatta il pentagono?

 

Quindi se qualcosa non è ripresa dalle telecamere non esiste.

 

Se decine di testimoni hanno visto un aereo di linea (e un c0glione ha visto un aereo da turismo e un mitomane ha visto un missile) impattare col pentagono, se i rottami presenti sono quelli di un aereo di linea, se tra i morti ci sono i passeggeri di un aereo di linea, e se nello stesso giorno sono stati dirottati altri tre aerei di linea, se ne deduce che era un aereo di linea.

 

Se era un missile decine di testimoni avrebbero visto un missile (un c0glione avrebbe visto un jumbo e un mitomane avrebbe visto l'enterprise), non ci sarebbero morti tra i passeggeri del missile perchè un missile non ha passeggeri, i rottami sarebbero quelli di un missile, e magari anche gli altri obbiettivi sarebbero stati colpiti da missili.

Modificato 24 Giugno 2008 da smith

[Vieri]

Non rispondi... perche non ci mostrano le immagini per tagliare la testa al toro? Perchè non ci sono forse?

 

Mi spiace

 

ma io e

 

Robert Balsamo

Ex Indipendence Air / Atlantic Coast Airlines, oltre 4,000 ore di volo

 

 

Glen Stanish

American Airlines, ATA, TWA, Continental, oltre 15,000 ore di volo

 

 

Capitano Russ Wittenberg (in pensione)

Ex Pan Am, United, oltre 30,000 ore di volo

Ex Air Force Usa, oltre 100 missioni di combattimento

 

 

John Lear

Figlio di Bill Lear, fondatore e ideatore della Lear Jet Corporation

Oltre 19,000 ore di volo e quarant'anni di esperienza

 

 

Capitano Jeff Latas

Ex Air Force Usa, JetBlue Airways

 

 

Ted Muga

Ex Pilota e Comandante della Marina Statunitense

 

 

Col. Robert Bowman

Ex Air Force Usa (in pensione), 101 missioni di combattimento

Ha diretto i programmi “Star Wars” sotto i Presidenti Ford e Carter

 

 

Alfons Olszewski

Fondatore di Veterani per la Verità sull'11 Settembre

Ex Esercito Usa, Capo Truppa manutenzione aerei

 

 

Robin Hordon

Ex Controllore di volo di Boston

Pilota Commerciale

 

 

John Panarelli

Ex amico e collega di John Ogonowski – Capitano del volo AA-11

Eastern Metro, Braniff, Ryan International, Emery, Worldwide, Polar Air Cargo, oltre 11,000 ore di volo

 

 

Tenente Colonnello Shelton F. Lankford

Ex Marine.

Oltre 10,000 ore di volo, 303 missioni di combattimento

 

 

Capitano Dan Govatos

10,000+ Total Flight Time

Ex Capo Pilota della Casino Express Airlines, oltre 10,000 ore di volo

Direttore dell'addestramento alla Polar Air

 

 

George Nelson

Ex Air Force Usa

Pilota commerciale autorizzato e meccanico aeronautico

 

 

Dennis Spear

Aviatore dell'esercito in pensione

Ufficiale operativo, ufficiale della sicurezza degli aerei, oltre 7,000 ore di volo

 

 

Capitano Joe H. Ferguson

Ex Air Force Usa (in pensione), oltre 30,000 ore di volo

 

 

 

non la pensiamo come te

 

 

 

 

 

 

 

Chi ha scritto la versione ufficiale si aspetta che crediamo che, una volta che gli uomini dell'equipaggio sono stati sopraffatti ed i dirottatori hanno “preso il controllo” dei vari aerei, i loro obiettivi sono improvvisamente apparsi nella visuale dei loro parabrezza come sarebbe potuto accadere in un gioco arcade e che tutto quello che questi poveretti hanno dovuto fare è stato semplicemente indirizzare gli aerei verso gli edifici e volarci contro. Molti di quelli a cui è stata presentata solo la versione ufficiale non sono mai stati nell'abitacolo di un aereo di linea, in altitudine, e non hanno mai guardato fuori; se lo avessero fatto, avrebbero realizzato l'assurdità di questo ragionamento.

 

Nella realtà dei fatti un non-pilota senza indicazioni avrebbe incontrato difficoltà praticamente insormontabili nel cercare di navigare e far volare un aereo da 100 tonnellate contro un edificio al suolo, oltre 11 km sotto di lui, lontano centinaia di km e non in vista, e in una direzione ignota, a più di 800 km/h – e tutto questo in circostanze oltretutto estremamente stressanti.

 

 

 

 

 

 

P.S: ma secondo te in caso di Inside Job non avrebbero pensato a procurarsi dei falsi testimoni?

 

P.P.S: hai visto la rotta del presunto Boeing 757 in base ai dati forniti dal National Transportation and Safety Board?

 

Non te la prendere: rispetto la tua visione , ma:

-di parlare con uno che si limita solo a rispondere a pappagallo dicendo "è così perchè è cosi" senza neanche vedere quello che hanno detto dei piloti esperti...

-di argomentare con uno che non dà neanche una occhiata a quello detto dal "NTSB" (National Transportation and Safety Board)

- di stare a perdere tempo con uno che da dell'imbecille a decine e decine di persone esperte, serie, autorevoli, a dei professionisti encomiabili esperti della materia...

 

bhe...non ne ho voglia

 

Inoltre dovrebbe farti riflettere che tutti quei piloti con decenni di esperienza, piloti militari pluridecorati, controllori di volo etc etc non sostengono la tua tesi..ma tu vai dritto per la tua strada.......fai pure, contento te!

Modificato 24 Giugno 2008 da Vieri

[Starscream]

Cioe' e' impossibile volare bassi e scendere giu' con un boeing? Quindi e' impossibile atterrare con questo aereo.

Poi il pentagono ripeto sta in una zona popolata di Washington, vicino a dei caseggiati e delle abitazioni e c' e' una mega auto-strada accanto. Non e' tessuto urbano fitto ma e' comunque un quartiere periferico abitato da migliaia di persone. Non puoi sparare un missile in una zona cosi' e farlo passare per un aereo no!? Semplicemente perche' la gente lo vedrebbe.

Boh almeno questo mi pare ovvio.

Le citazioni di Vieri lasciamole perdere, non si sa manco se esistono quei nomi, se esistono non si sa se e' vero che hanno detto queste cose, se sono state travisate o tradotte tendenziosamente male (come abbiamo gia' visto) e se hanno detto la verita' oppure ancora se con domande a trabocchetto gli hanno fatto dire fischi per fiaschi.

Se non avessimo il filmato delle torri prese dagli aerei anche quelli sarebbero stati missili. O forse erano Boeing telecomandati da Bush anche quelli.

 

Modificato 24 Giugno 2008 da Starscream

[Vieri]

I dati rilasciati dal Governo contraddicono la versione ufficiale di uno dei Voli dell'11 Settembre:

 

tratto da WWW.PILOTSFOR911TRUTH.ORG

 

"Pilots for 9/11 Truth" (Piloti per la Verità sull'11 settembre), un'organizzazione internazionale di piloti ed aviatori professionisti, ha chiesto al National Transportation and Safety Board (NTSB) tramite un “Freedom of Information Act” di ottenere il loro report intitolato, “Flight Path Study: American Airlines Flight 77”, che consisteva in un file CSV ed un'animazione del percorso dell'aereo, che è ricavato dal Flight Data Recorder (FDR) del volo 77.

 

 

 

I dati forniti dall'NTSB contraddicono il Rapporto della Commissione 11-9 in molti e significativi punti:

 

1- L'animazione della traiettoria di approccio e l'altitudine dell'aereo non supportano gli eventi ufficiali.

 

2- Tutti i dati riguardo l'altitudine mostrano l'aereo almeno 100 metri troppo alto per colpire i pali della luce che ufficialmente avrebbe abbattuto.

 

3- I dati riguardo il tasso di discesa verso terra sono in diretto conflitto con l'assunzione che l'aereo fosse in grado di impattare i pali della luce ed essere inquadrato nei “5 frame video” rilasciati dal Dipartimento della Difesa, che mostrano un oggetto che viaggia praticamente in parallelo al prato antistante il Pentagono.

 

4- La registrazione dei dati si interrompe almeno un secondo prima dell'orario ufficiale di impatto.

 

5- Se i dati continuassero con il trend osservato l'aereo sarebbe stato troppo alto per colpire il Pentagono.

 

 

Nell'Agosto del 2006, i membri di Pilots for 9/11 Truth hanno ricevuto questi documenti dall'NTSB ed hanno iniziato un'accurata analisi dei dati che contenevano. Dopo aver effettuato un'attenta analisi ed un controllo incrociato dei dati, Pilots form 9/11 Truth ha concluso che le informazioni rilasciate in questi documenti dell'NTSB non supportano, ed in alcuni casi contraddicono in modo fattuale, l'asserzione del governo per cui il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono la mattina dell'11 Settembre, 2001.

 

Secondo il 9/11 Commission Report, che si basa per la maggior parte sullo studio della traiettoria effettuato nell'NTSB Flight Path Study, il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono alle 9:37:36 A.M, la mattina dell'11 Settembre 2001. Tuttavia l'orario di impatto, secondo l'NTSB Flight Path Study è 9:37:45. Sempre secondo lo stesso rapporto, il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono e, nel farlo, avrebbe buttato a terra 5 pali della luce sull'autostrada 27 lungo la traiettoria verso il muro ovest.

 

Le informazioni fornite dall'NTSB non supportano le affermazioni del Rapporto della Commissione 11-9 per cui il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono.

 

Pilots for 9/11 Truth si è impegnato a ricercare la verità riguardo gli eventi dell'11 Settembre 2001. Abbiamo contattato sia l'NTSB che l'FBI riguardo queste ed altre inconsistenze. Sino ad oggi hanno rifiutato di rilasciare un commento a riguardo, correggere, smentire, ritirare oppure offrire una nota di accompagnamento che potesse spiegare le discrepanze tra quelli che dicono essere i dati estratti dall'FDR del volo 77 American Airlines ed la versione ufficiale riguardo il suo schianto contro il Pentagono.

 

Come cittadini preoccupati e professionisti nell'industria dell'aviazione, Pilots for 9/11 Truth porge le seguenti domande:

 

1- Perché queste discrepanze sono state ignorate dalle agenzie all'interno del governo degli Stati Uniti?

 

2- Perché hanno presentato in modo fraudolento i loro stessi dati al popolo americano?

 

Pilots for 9/11 Truth, come posizione ufficiale, ritiene che una indagine ufficiale del governo riguardo queste discrepanze sia dovuta e debba essere garantita. Chiediamo ai nostri concittadini di scrivere ai loro rappresentati al Congresso per informarli di queste inconsistenze e chiedere un'immediata indagine a riguardo.

 

L'analisi che smentisce la versione ufficiale la trovate QUI

[Vieri]

Ah ah..sei forte Starscream..... ecco solo alcune delle persone ( tutte non potevo metterle altrimenti il forum andava in tilt) che hanno voluto creare e hanno creato il sito www.pilotsfor911truth.org

 

 

 

 

Robert Balsamo

4000TT Commercial, Instrument, Multi, CFI II MEI

Corporate Chief Pilot

135 Capt

121 FO Independence Air/Atlantic Coast Airlines

King Air C-90/200, Dornier 328JET

 

Captain Russ Wittenberg (ret)

30,000+ Total Flight Time

707, 727, 737, 747, 757, 767, 777

Pan Am, United

United States Air Force (ret)

Over 100 Combat Missions Flown

Has time in:

- N591UA (Aircraft dispatched as United 93)

- N612UA (Aircraft dispatched as United 175)

 

Captain Ross Aimer

UAL Ret.

CEO, Aviation Experts LLC

40 years and 30,000 hrs.

BS Aero

A&P Mech.

B-777/767/757/747/737/727/720/707, DC-10/-9/-8 Type ratings

Command time in:

- N591UA (Aircraft dispatched as United 93)

- N612UA (Aircraft dispatched as United 175)

www.AviationExperts.com

 

 

John Lear

Son of Bill Lear

(Founder, creator of the Lear Jet Corporation)

More than 40 years of Flying

19,000+ TT

23 Type ratings

Flight experience includes 707, DC-8, 727, L10-11

 

Jeff Latas

-Over 20 years in the USAF

--USAF Accident investigation Board President

--Flew the F-111, T38, and F-15E

--Combat experience in the F-15E includes Desert Storm and four tours of duty in Northern and Southern Watch

--Weapons Requirements Officer, USAF HQ, Pentagon

--Standard and Evaluations Flight Examiner, Command level

-Currently Captain for JetBlue Airways

 

Guy S. Razer, LtCol, USAF (Ret)

3,500+ Hours Total Flight Time

F-15E/C, F-111A/D/E/F/EF, F-16, F-18, B-1, Mig-29, SU-22, T-37/38, Various Cvilian Prop

Combat Time: Operation Northern Watch

USAF Fighter Weapons School Instructor

NATO Tactical Leadership Program Instructor/Mission Coordinator

USAF Material Command Weapons Development Test Pilot

Combat Support Coordination Team 2 Airpower Coordinator, South Korea

All Service Combat Identification Evaluation Team Operations Officer

Boeing F-22 Pilot Instructor

MS Aeronautical Studies, Embry-Riddle Aeronautical University

 

Field McConnell

23,000+ hours

CV580,DC9,MD80,B727,A320,DC10

NCA,REP,NWA

A4,F4,F16 USN,USMC, ND ANG

www.captainsherlock.com

Forced to retire due 9/11 exposure

www.hawkscafe.com

 

Captain Paul A. Trood

B737-800/400 Captain

Qantas Airways

Australia

Experience: 18,000 flight hours

 

Field McConnell

23,000+ hours

CV580,DC9,MD80,B727,A320,DC10

NCA,REP,NWA

A4,F4,F16 USN,USMC, ND ANG

www.captainsherlock.com

Forced to retire due 9/11 exposure

www.hawkscafe.com

 

Captain Paul A. Trood

B737-800/400 Captain

Qantas Airways

Australia

Experience: 18,000 flight hours

 

 

Jim Mustanich

ATP 20,000+ hours

Typed in CE-500, DHC-7, EMB-110, BA-3100

Aircraft flown include Boeing 727,737, Douglas DC-9, MD-80

United Air Lines, American International Airlines, Air Pacific Airlines, West Air Airlines

6-7 years corporate flying in Cessna Citations

Factory demo pilot for Cessna Citations

 

Ted Muga

Naval Aviator - Retired Commander, USNR

A/C experience - Grumman E-1 and E-2 ( Approx, 3800 hours )

Pan American World Airways - Retired Dec. 1991 ( that's when PanAM went bankrupt )

Flight Engineer/First Officer -- Boeing 707 & Boeing 727 ( approx. 7500 hours )

 

Col Robert Bowman

President of the Institute for Space and Security Studies

Executive Vice President of Millennium III Corporation

retired Presiding Archbishop of the United Catholic Church

101 combat missions in Vietnam

directed all the “Star Wars” programs under Presidents Ford and Carter

recipient of the Eisenhower Medal

George F. Kennan Peace Prize

President’s Medal of Veterans for Peace

Society of Military Engineers' ROTC Award of Merit (twice)

Six Air Medals

Ph.D. is in Aeronautics and Nuclear Engineering from Caltech

chaired 8 major international conferences

one of the country’s foremost experts on National Security

independent candidate for President of the US in 2000

 

John Panarelli

friend and fellow aviator of John Ogonowski - Capt. AA #11

ATP: L-300, B-737, DC-10, DC-8, FE, TT=approx. 11,000 hours

USAF-C141-IP, Eastern Metro, Braniff, Ryan International, Emery

Worldwide, Polar Air Cargo

 

Lt. Colonel Shelton F. Lankford

United States Marine Corps (ret)

A-4 Skyhawk, KC-130 (10,000+ hours)

S-2, T-1, F9F, F-11, OV-10, T–2J

303 Combat Missions

 

"DG"

10,000TT

Chief Pilot of Casino Express airlines

Director of Operations Training at Polar Air

Cargo, and Asst. Chief Pilot for Presidential Air

Manager of Flying for Eastern Airlines

Falcon 900 and a G-200

Check Captain

B737,A300, Da-50, G-200 and C-500

FE, A&P.

 

Dennis Spear

Army Aviator

20+ years - United States Army

7000 TT in a variety of fixed and rotary wing aircraft

C-23, C-7, U-21,U-8, T-39, EH-60, UH-60, UH-1, OH-58

Instrument Flight Examiner, Fixed Wing Instructor Pilot, H-60

Maintenance Test Pilot

Operations Officer, Aviation Safety Officer

FAA Commercial Pilot

- ASMEL, Rotorcraft Helicopter, Instrument Airplane/Helicopter

 

Scott Burley

747-400 First Officer

United Airlines

22 Years

 

Bill Credle

Aviation Maintenance Technician

American Airlines

17 Years

 

Tony Ryan

Warrant Officer RAAF (ret)

Former Royal Australian Air Force

Served between 18thFeb1958 and 21March1981

Flight Engineer on C130A, C130E, C130H and B707

Cathay Pacific Airways

L1011 Tristar Flight Engineer, B747-200, B747-300 and B747-200F

10000+ TT FE

Australian Private Pilot License

300 hours on C150, C152, C172, C172RG and Piper Archer aircraft

Modificato 24 Giugno 2008 da Vieri

[Vieri]

Cioe' e' impossibile volare bassi e scendere giu' con un boeing? Quindi e' impossibile atterrare con questo aereo.

 

Ma lo vedi? Parli senza NEANCHE sapere la traiettoria fatta dal Boeing secondo la versione ufficiale.

Non ti prendo neanche in considerazione.

All'ingnoranza c'è un limite.

 

Tempo sprecato parlare con uno che non sa neanche le BASI DI PARTENZA della discussione, ovvero la versione ufficiale.

Modificato 24 Giugno 2008 da Vieri

[Vieri]

Le citazioni di Vieri lasciamole perdere, non si sa manco se esistono quei nomi, se esistono non si sa se e' vero che hanno detto queste cose, se sono state travisate o tradotte tendenziosamente male (come abbiamo gia' visto) e se hanno detto la verita' oppure ancora se con domande a trabocchetto gli hanno fatto dire fischi per fiaschi.

 

 

ma certo StarScream... infatti quei nomi e cognomi sono i firmatari del sito e sono in bella vista proprio sul sito www.pilotsfor911truth.org

 

QUI

 

 

 

 

 

 

 

sei patetico

Modificato 24 Giugno 2008 da Vieri

[Starscream]

Vieri ma io sono patetico...tu ti fai gabbare da queste tesi e fai la figura del babbeo davanti a tutti. e poi che scendi a fare agli insulti personali.

Bah comunque e' chiaro che non so a memoria la traiettoria dell' aereo...mi ricordo che ha fatto una virata e poi ha mantenuto l' allineamento per qualche secondo mentre andava giu'. Il pilota terrorista era anche piuttosto esperto e aveva varie ore di volo alle spalle.

 

Comunque, copio e incollo un po' anche io va

 

Da qualche tempo a questa parte stanno tornando in auge alcune teorie "alternative" che, sia per il Pentagono che per l'attacco al World Trade Center, vorrebbero escludere la presenza di aeroplani dirottati.

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Si tratta delle teorie note come "no-plane"; inutile sottolineare l'assurdità di questa ipotesi nel caso delle Torri Gemelle, tante sono le testimonianze e le evidenze raccolte e il solo sostenerle credo basti ad inquadrare il livello demenziale di queste affermazioni.

 

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Nel caso del Pentagono il discorso è invece diverso e merita di essere approfondito.

 

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Se si esclude la presenza di un aeroplano, l'alternativa proposta è invariabilmente quella del missile, visto che il camion bomba non è assolutamente proponibile per evidente mancanza del benchè minimo segno che possa indicare tale tipo di attacco.

 

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In realtà qualcuno sostiene l'ipotesi "alternativa" che il Pentagono sia stato effettivamente colpito da un aereo, ma che questo non fosse il Volo AA77 ma un drone o un aereo di minori dimensioni: comunque sia, questa ipotesi prevede comunque l'impatto di un aereo e quindi non può essere fatta rientrare nel concetto delle teorie "no plane" e per il momento non ce ne occupiamo.

 

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La teoria del missile, dopo un periodo di appannamento dovuto alla netta presa di posizione di parte del movimento americano per la ricerca della verità sull'11 settembre, secondo il quale l'assenza di chiare prove audio/video dello schianto di AA77 non sarebbe altro che un sinistro imbroglio organizzato dalle stesse autorità americane per poter assestare un colpo da ko all'intero movimento quando i tempi fossero maturi (per esempio rilasciando nuovi filmati o immagini, o forse mostrando in un hangar i resti di AA77), ha trovato rinnovato vigore e sostenitori dopo il discorso del "leader massimo" cubano, l'ottuagenario Fidel Castro che, dato più volte per morente, è invece risorto dalle sue ceneri come l'araba fenice per lanciare la sua accusa al Governo americano di avere architettato una grande operazione criminale con enorme copertura mediatica, per nascondere quello che per lui è solo un colpo di stato.

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Al Pentagono, Fidel Castro ne è certo, nessun aereo si è mai schiantato, ma è stato impiegato un missile, di cui gli arsenali americani abbondano.

 

Vediamo allora di valutare questa ipotesi, che mi vede completamente in disaccordo, perchè non solo non esistono evidenze a supporto dell'ipotesi missile, ma ritengo esistano numerosissime prove che consentono addirittura di escludere tale ipotesi.

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Preciso fin da ora che la mia attenzione non si concentrerà sulle caratteristiche delle singole tipologie di ordigni presenti nell'arsenale americano o sulle sigle di acronimi che individuano le diverse tipologie di missile e profilo di volo, che vengono ben trattati da siti specializzati cui rinvio, ma mi soffermerò sulle principali evidenze della scena del reato che ci consentono di escludere completamente l'ipotesi missile nell'attacco al Pentagono.

 

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Vediamo prima di tutto l'unica caratteristica di un attacco missilistico che vorrei approfondire: l'angolo del profilo di attacco al bersaglio.

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Ho recuperato in rete alcune immagini di sequenze video riprese da speciali telecamere ad altissima velocità di ripresa, utilizzate durante lanci di test in poligoni militari americani, perchè credo che siano più utili di molte parole.

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Vediamole subito.

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ATTACCO VERTICALE

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ATTACCO ORIZZONTALE

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EFFETTI SUL BERSAGLIO

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Dalla semplice osservazione delle immagini si capisce che il missile non è concepito per esplodere all'impatto contro il bersaglio, che nel test era costituito da una struttura in cemento rinforzato, ma deve penetrare all'interno della struttura resistente, sfondandone il guscio corazzato, per poi detonare al suo interno, generando un gradiente barico e termico che amplifica i propri effetti proprio in virtù della resistenza offerta dalla struttura colpita.

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Nella pratica, lo sfondamento avviene per effetto dell'energia cinetica del missile e per la presenza di penetratori in acciaio e, recentemente, in titanio, che racchiudono la carica di esplosivo.

 

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Al momento dello scoppio l'intera struttura è violentemente sollecitata dall'interno verso l'esterno e ciò avviene per la detonazione della carica esplosiva, portata dal corpo del missile, oltre alle eventuali munizioni presenti all'interno del bersaglio.

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Quanto affermato è ben evidente nella seguente immagine, in cui si può vedere come l'intera struttura sia contemporaneamente coinvolta in tutte le direzioni con la stessa intensità.

 

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E' chiaro che gli effetti dell'esplosione saranno tanto maggiori quanto minore è il volume interno al bersaglio e minori le vie di sfogo della sovrapressione.

 

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Un'esplosione in un luogo aperto realizza minori effetti dirompenti dell'esplosione della stessa carica in un luogo chiuso.

 

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Le asimmetrie dei diversi macro-effetti visibili, quindi, non sono legate alla direzionalità delle sollecitazioni, quanto, piuttosto, alla diversa resistenza offerta dai materiali e al disegno della cavità interna in cui avviene l'esplosione.

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L'esplosione di una carica convenzionale da demolizione avviene comunque secondo sommari criteri di simmetria, legati in buona parte alla forma della carica e alla resistenza del contenitore, ma in ampi spazi questi effetti non hanno in pratica un ruolo individuabile con certezza rispetto all'entità delle distruzioni operate.

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Da un punto di vista teorico, viste le velocità di detonazione degli esplosivi ad alto potenziale, possiamo modellizzare in prima approssimazione l'esplosione di una carica di questo tipo con la detonazione di una carica puntiforme statica che sviluppi i suoi effetti nello spazio con geometria sferica.

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Per particolari applicazioni, come per esempio l'intercettazione di bersagli aerei in rapido avvicinamento, sono state sviluppate delle cariche per missili che presentano una distribuzione direzionale degli effetti prodotti dall'esplosione (distribuzione delle schegge e onda di pressione): lo scopo di queste cariche, che sfruttano sia particolari geometrie dell'esplosivo che sistemi elettronici di innesco multiplo, è di massimizzare gli effetti distruttivi nella direzione desiderata, riducendo la dispersione spaziale del gradiente barico e, soprattutto, delle schegge realizzate da preintagli o da elementi ad alta densità appositamente inseriti nella porzione esterna del contenitore della carica.

 

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Questa esigenza deriva dalla necessità di minimizzare il peso della carica (riducendo così il peso totale del missile, fattore che consente di aumentare l'agilità del vettore nell'eseguire le correzioni di rotta e nel contempo consente un notevole aumento della velocità massima raggiungibile, con conseguente diminuizione del tempo di volo per l'ingaggio della minaccia).

 

Le cariche direzionali sono quindi pensate o per essere utilizzate con bersagli puntuali (nel qual caso lo scopo è di concentrare su una piccola superficie gli effetti dell'esplosione, per superare la resistenza del bersaglio e consentirne la distruzione - caso tipico dello sfondamento di una corazza), oppure per creare muri di schegge e zone di alta pressione in determinate porzioni dello spazio, in direzione non allineata con l'asse del missile (tipica, per esempio, l'applicazione di cariche direzionali che esplodono in direzione normale alla traiettoria, destinate a colpire un bersaglio mentre il missile lo affianca).

 

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La presenza di una carica direzionale non significa affatto che gli effetti dell'esplosione, specialmente se questa avviene in un luogo chiuso, siano nulli nelle altre direzioni dello spazio.

 

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L'esplosione, di fatto, è un fenomeno di tipo istantaneo, che innesca successivi fenomeni meccanici di impatti ripetuti da parte di proiettili secondari che traggono la loro energia cinetica dall'impulso di forza ricevuto al momento dell'esplosione.

 

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Le traiettorie di questi proiettili secondari sono un fascio di rette convergenti nel punto dove è collocata la carica.

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Il modello di prima approssimazione, naturalmente, si ferma al momento in cui le onde bariche impattano contro la struttura resistente, perchè a quel punto la reazione della struttura non può più prescindere dalle reali caratteristiche del mezzo e delle strutture impattate (gradiente barico e termico, resistenza e resilienza dei materiali, tipologia ed omogeneità degli stessi, presenza o meno di zone di discontinuità fra gli elementi resistenti, risposta impulsiva dei materiali all'urto).

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I modelli per studiare i fenomeni impulsivi sono molto complessi, proprio perchè non possono essere approssimati da funzioni derivabili (per definizione una funzione, perchè possa essere derivabile, deve essere continua, ma ciò rende impossibile l'uso di simili funzioni per approssimare fenomeni impulsivi, che per definizione non sono continui. Si deve ricorrere a sistemi di calcolo avanzati e comunque approssimati, normalmente affrontati in corsi superiori di analisi matematica o negli insegnamenti di metodi matematici per l'ingegneria).

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Non è certamente il caso di entrare nel merito di questi modelli, perchè il problema sarebbe veramente arduo da definire e richiederebbe una solida fase di sperimentazione, ma comunque è sufficiente, ai nostri fini, tenere ben presente che la detonazione di una carica principale è sostanzialmente omnidirezionale ed ha lo scopo di scardinare dall'interno la struttura resistente, generando quanti più proiettili secondari (schegge, oggetti colpiti che a loro volta colpiscono altri oggetti) animati da elevatissima energia cinetica, oltre a picchi pressori e termici in grado di mettere fuori combattimento personale e apparecchiature.

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Non dimentichiamo poi che i fenomeni ondulatori, essenzialmente di tipo barico, sono fortemente influenzati anche dai tipici fenomeni di riflessione e rifrazione.

 

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La direzione del moto del missile, invece, non influenza particolarmente la modalità di scoppio, dato che i tempi in gioco dal primo impatto sono veramente esigui.

 

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In genere, l'analisi delle traiettorie dei proiettili secondari consente agevolmente di individuare il posizionamento della carica all'atto dell'esplosione, da identificarsi col vertice proprio del fascio tridimensionale delle traiettorie dei proiettili secondari.

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Banalizzando molto, il missile è solo un vettore che porta una bomba all'interno di un bersaglio.

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La modalità verticale o orizzontale di attacco al bersaglio è scelta solamente per facilitare questo compito del missile: realizzare la penetrazione del bersaglio e "depositare" una bomba, che poi esplode.

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Quanto affermato è macroscopicamente evidente se si osservano i fotogrammi finali delle due sequenze di immagini sopra riportate, in cui gli effetti dell'esplosione sono di fatto indistinguibili a fronte di attacco orizzontale o verticale, perchè gli effetti dello scoppio sono i medesimi, cambiando solamente il percorso con cui la carica viene depositata all'interno del bersaglio.

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E' evidente che la mia è una semplificazione piuttosto grossolana, ma di fatto ci consente di capire che la scelta dell'angolo d'attacco non dipende da considerazioni tecniche del vettore, quanto piuttosto da imposizioni tattiche del tipo di bersaglio (target di superficie oscurato o meno da altri edifici, per esempio), oppure da necessità operative (colpire sedi poste sotto il livello del suolo, come nel caso di bunker sotterranei di comando) e dalle particolarità costruttive del bersaglio (presenza di zone deboli come prese d'aria).

 

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Un'altra possibile variabile da tener presente è che il profilo di volo del missile influenza in modo notevole l'effetto sorpresa e la capacità del bersaglio di reagire in maniera preventiva: per questo motivo i missili da crociera sono normalmente del tipo terrain-following, cioè volano a bassa quota dal terreno seguendone le asperità secondo mappe computerizzate presenti nel sistema di guida.

 

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Questo profilo di volo consente di sfruttare la morfologia dei luoghi per sfuggire al rilevamento radar e ad eventuali sistemi di difesa di punto.

 

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Di fatto, su un normale edificio non corazzato, gli effetti di esplosioni legati a missili sono ben evidenti, come si può vedere nella famosa immagine della casa di Milosevic colpita da missili di questo tipo.

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Questa immagine ricorre spesso nei post che analizzano i danni del Pentagono, il più delle volte "interpretata" in modo forzato per sostenere ipotesi precostituite.

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Cerchiamo di analizzarla insieme in modo corretto per vedere di individuare alcuni punti che potrebbero risultare utili in una successiva indagine di quanto avvenne al Pentagono.

 

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Innanzitutto, è evidentissimo l'effetto di esplosione all'interno del bersaglio.

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Si osservi l'effetto sul cornicione, che si "gonfia" verso l'alto e verso l'esterno, poi si noti come è stata proiettata verso l'esterno della facciata la colonna amputata della loggia, la mancanza del soffitto e del tetto che è esploso verso l'alto (si osservi a tal fine, il bordo della soletta che ha ceduto ed il rigonfiamento verso il basso del soffitto del porticato).

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Il missile è penetrato facilmente nelle strutture murarie ed è andato ad esplodere nelle stanze sul retro, che sono state completamente devastate dall'onda d'urto e le cui pareti non portanti sono state completamente abbattute verso l'esterno (pareti certamente più deboli che, col loro crollo, hanno creato ampie vie di sfogo verso l'esterno del picco pressorio).

 

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Le macerie sono state proiettate ad una certa distanza dall'edificio in tutte le direzioni, compatibilmente con l'esistenza di ostacoli interni alla propagazione delle sollecitazioni: certamente la dislocazione delle macerie non è dovuta al solo crollo verticale.

 

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La prova però più interessante è quella meno evidente: osservate lo spigolo della casa sulla sinistra della loggia colpita, in particolare le corrispondenze fra le sbrecciature dello spigolo interno (più lesionato) e quello più esterno.

 

La sbrecciatura di entrambi gli spigoli evidenzia chiaramente che sono stati colpiti dall'interno della loggia verso l'esterno, con un fronte di onde di pressione e proiettili secondari che si è andato allargando (quindi con energia via via calante) man mano che si allontanava dalla loggia: ciò significa che le sollecitazioni erano rivolte dall'interno dell'edificio verso l'esterno.

 

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Altre prove sarebbero rilevabili se si avesse a disposizione un'immagine più definita, ma già queste sono sufficienti per poter affermare quanto scritto senza tema di smentita.

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Vediamo ora di capire, almeno sommariamente, come è fatto il Pentagono nella zona impattata.

 

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STRUTTURA DEL PENTAGONO

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Per poter inquadrare l'analisi che segue, è opportuno riassumere brevemente alcune caratteristiche costruttive del Pentagono.

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Si tratta di un edificio costruito su cinque piani fuori terra e almeno due piani sotterranei (anche se non tutte le informazioni in merito sono affidabili, per ovvi motivi di segretezza), edificato in tempi rapidi (1941-1943) nel corso della Seconda Guerra Mondiale, con una struttura in cemento armato particolarmente resistente, impostata su pilastri in cemento armato rinforzati da struttura elicoidale in acciaio a racchiudere il nucleo con le armature in tondino di acciaio.

 

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Osservato dall'alto, appare composto da cinque anelli concentrici pentagonali, identificati dal più interno al più esterno, con le lettere dell'alfabeto dalla A alla E, ma dal punto di vista costruttivo è stato edificato per ali indipendenti.

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Sfruttando l'ampia estensione orizzontale ed il limitato numero di piani, i lavori di costruzione marciarono spediti perchè vennero iniziati e condotti in contemporanea sulle diverse ali, ciascuna delle quali si raccordava alle contigue tramite zone di espansione, che garantivano anche una adeguata risposta strutturale dell'edificio alle variazioni termiche.

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Se visto a volo d'uccello, il palazzo si compone di 5 anelli pentagonali concentrici, mentre, visto in sezione, gli anelli distinti si riducono a due, dato che si evidenzia un primo blocco più esterno (anelli E-D-C) compatto per i primi due piani e quindi diviso per i tre piani superiori, quindi un corridoio carrozzabile a livello del suolo ("A-E Drive") e poi un secondo corpo che dal secondo piano si differenzia negli anelli più interni (B-A).

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La struttura portante verticale delle ali del palazzo si compone di pilastri, riconducibili a tre tipologie costruttive, caratterizzate da 6, 8 e 10 tondini verticali a costituire l'armatura del nucleo centrale, attorno al quale si avvolge la spira di acciaio di irrobustimento, il tutto riempito di cemento.

 

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Il piano terra è essenzialmente costruito con pilastri formati da 8 oppure da 10 tondini, mentre i piani superiori hanno tipicamente pilastri di 6 tondini.

 

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Possiamo osservare ciò che resta di questa particolare armatura metallica in un moncone di uno dei pilastri abbattuti del Pentagono:

 

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Agli estremi del pilastro, l'armatura metallica si connette con le solette, andando a realizzare così un complesso caratterizzato da grande robustezza, rigidità e capacità di carico, sia a compressione che a taglio.

 

 

L'immagine che segue mostra proprio i danni subiti dal pilastro 3L nella zona di raccordo con la soletta superiore, che nello specifico è il soffitto del piano terra ("first story", secondo la nomenclatura americana) e pavimento del primo piano ("second story").

 

 

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La struttura di un pilastro può quindi essere schematizzata in questo modo:

 

 

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dove si può constatare la robustezza del tutto e le modalità di incastro dei vertici del pilastro nelle strutture orizzontali, che a loro volta sono particolarmente robuste ed incentrate su una struttura a reticolo di travi ed elementi in cemento armato.

 

 

Nella tavola che segue si può vedere la composizione schematica di una soletta:

 

 

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In unione con la vera e propria selva di pilastri che la sorregge, la soletta è un elemento orizzontale di grande resistenza ma di spessore modesto ma che ha comunque avuto un ruolo molto importante nella resistenza dell'edificio all'attacco.

 

 

A racchiudere questa struttura c'era una facciata composita in cui a 6 pollici di "Indiana limestone", una pregiata pietra sedimentaria utilizzata come finitura esterna, seguivano 8 pollici di mattoni da costruzione e quindi 10 pollici di calcestruzzo in coincidenza dei pilastri.

 

Le finestre erano, nella zona rinnovata in cui si è verificato l'attacco, del tipo anti-esplosione, del peso di 1.600 libbre ognuna, con parti trasparenti dello spessore di 1,5 pollici, montate su serramenti in acciaio a loro volta supportati da montanti in acciaio raccordati alle solette, a creare un altro insieme di grande robustezza.

 

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La parte muraria interna inglobava anche un leggero strato di kevlar, annegato nell'intonaco, per garantire una migliore resistenza del muro sia alla penetrazione dall'esterno di schegge o proiettili di arma portatile, sia a garanzia di una minore proiezione di macerie verso l'interno a seguito di un urto sulla facciata esterna (proiettili secondari che, in presenza di urto esterno, si distaccherebbero anche in assenza di perforazione diretta).

 

 

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Per quanto riguarda una descrizione dei danni subiti dall'edificio, rinvio a questo mio precedente articolo, in cui ipotizzo anche una ricostruzione degli eventi legati all'attacco.

 

 

In questa immagine vediamo come si presentava il lato a sinistra del foro principale di ingresso della facciata subito dopo l'attacco e prima del collasso della parte colpita.

 

 

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Prima del crollo della facciata, quindi, i danni riportati e documentati nel rapporto stilato dall'ASCE sono schematizzabili nella seguente figura, in cui si evidenzia la porzione di facciata che risultava sfondata.

 

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Le figure seguenti sintetizzano il livello dei danni riportati all'interno dell'edificio dai singoli pilastri.

 

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Piano terra ("first story"):

 

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Primo piano ("second story"):

 

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Osservando in pianta la zona del piano terra, quella più direttamente interessata dall'impatto, si nota come i danni siano localizzati lungo un fascio di direzioni preferenziali che sono di fatto allineate con la direzione di provenienza dell'aeromobile.

 

Addirittura alcune colonne interne, abbattute ma ancora connesse alla base, mostrano la stessa inclinazione rispetto alla facciata.

 

Già questa considerazione, alla luce di quanto precedentemente illustrato parlando dei missili, deve far nascere forti dubbi sulla possibilità che le distruzioni del Pentagono siano riconducibili ad una esplosione interna al palazzo.

 

Si veda anche questo articolo di Mother.

 

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In caso di esplosione, il quadro atteso sarebbe di distruzioni che, dal punto di esplosione, si irradiano in tutte le direzioni, creando una zona di danno equivalente (cioè danno di pari livello) sostanzialmente sferica (circolare nella proiezione in pianta), con traiettorie principali (effetti sostanzialmente di pressione) e dei proiettili secondari (effetti meccanici di corpi a loro volta colpiti da effetti principali) appartenenti ad un unico fascio, avente vertice proprio nel punto di esplosione.

 

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Altro elemento molto "sospetto" per una esplosione di origine missilistica, oltre all'individuazione di un fascio di traiettorie principali di distruzione, è la progressiva riduzione della zona danneggiata secondo una forma grosso modo conica molto allungata, che è in netto contrasto con quanto nella realtà si riscontra nelle esplosioni provocate da missili.

 

Considerando che il livello di distruzione è a grandi linee associabile al livello di energia ceduto alle strutture, risulta molto difficile pensare che un'esplosione omnidirezionale possa dare origine, in un edificio con ampi spazi interni equivalenti ai fini della resistenza strutturale, ad un tramite molto allungato e a sezione in pianta praticamente triangolare, in cui gli effetti energetici si vanno attenuando solamente in una direzione preferenziale, senza manifestazioni al di fuori di quella zona interessata.

 

Già questi due aspetti, da soli, escludono completamente la possibilità che il Pentagono sia stato colpito da un missile, ma se poi consideriamo anche che le solette sono rimaste sostanzialmente intatte, senza crateri nè nel pavimento nè nel soffitto, la teoria dell'esplosione di un missile diviene assolutamente inconsistente.

 

A tal fine, basta osservare le seguenti immagini, da cui è evidente che le solette, ove mostrano cedimenti, non sono state interessate da esplosioni di esplosivo ad alto potenziale, ma solamente da sollecitazioni localizzate provocate da effetti di leva del pilastro più vicino che, sotto sforzo di taglio, ha "scardinato" l'integrità dell'elemento orizzontale.

 

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Vediamo qualche esempio di questi cedimenti localizzati.

 

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Pavimento del primo piano:

 

 

 

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Soffitto del piano terra:

 

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A queste considerazioni si potrebbe obiettare che, in realtà, ci si stia riferendo alla zona che non è stata interessata dal crollo strutturale e che nella zona del crollo le cose potevano essere andate diversamente, ma non è così, perchè l'evidente asimmetria dei danni rispetto alla zona collassata è comunque una prova di elevata direzionalità dell'offesa arrecata all'edificio e questa, per sua natura, è incompatibile con l'effetto di un'esplosione di esplosivo ad alto potenziale.

 

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Altro elemento da considerare è lo stato in cui sono state rinvenute le macerie.

 

Lungo il percorso del tramite le macerie erano disseminate casualmente, sia per pezzatura che per densità, e ciò risulta difficilmente compatibile con l'effetto impulsivo di un'esplosione: mi spiego meglio, perché questa osservazione è più frutto di esperienze empiriche che di modelli matematici.

 

Solitamente la zona in cui avviene uno scoppio appare sgombra, una sorta di radura, perchè per effetto della rapida espansione dei gas si ha uno spostamento molto violento di tutto ciò che viene colpito dall'esplosione.

 

Questo impulso è istantaneo e nella pratica comporta che gli oggetti di forma e densità simile abbiano la medesima forza viva e si vadano a collocare ad una certa distanza all'intorno del punto dell'esplosione: difficilmente si vede un "tappeto" di rottami di diverse forme, peso e densità fra loro mescolati a distanze variabili dal punto di ipotetica esplosione.

 

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Osserviamo questa immagine:

 

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Si tratta del "corridoio" di distruzione che sfocia nel punch-out, cioé della zona terminale del tramite apertosi all'interno del piano terra dell'edificio.

 

Teoricamente in questa zona avrebbero dovuto verificarsi degli effetti barici tanto potenti, generati dalla stessa esplosione che avrebbe avuto origine poco dopo la penetrazione nella facciata del Pentagono, da abbattere il muro posto in fondo, ma che avrebbero lasciato il terreno ingombro di macerie che, evidentemente, per essere collocate dove sono, avrebbero resistito meglio del muro più distante al "vento" provocato dall'esplosione.

 

La cosa mi sembra del tutto improponibile e, osservando la collocazione dei rottami in prossimità dei pilastri, è evidente che si è trattato di un effetto puramente meccanico di una massa di rottami che si sfaldava man mano che procedeva all'interno del palazzo, preceduta da quegli elementi caratterizzati da maggior massa e densità, che hanno svolto il ruolo di apripista, provocando un percorso di distruzione in cui si è incanalata, come una valanga, la massa di rottami che seguiva.

 

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Questa immagine illustra bene l'affermazione precedente:

 

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Il pilastro antistante è stato completamente distrutto, si può vedere il moncone pendere dal soffitto, quelli immediatamente prossimi mostrano danni notevoli, ma sul terreno c'è uno spessore elevato di macerie di piccole dimensioni e massa ridotta che ingombrano il percorso: chi le avrebbe portate e lasciate in quella posizione?

 

Non certamente un'esplosione tanto potente da distruggere completamente un pilastro e danneggiare quelli vicini.

 

E' logico invece pensare che le macerie sono arrivate dopo il primo effetto distruttivo, animate da minore energia cinetica, e ciò spiega perchè una lamiera possa restare davanti ad un pilastro di cemento armato piegato e disarticolato.

 

Quale forza serve per svolgere un tale lavoro su un pilastro?

 

E' possibile pensare che ciò sia avvenuto per effetto di una singola esplosione?

 

Che cosa ha portato, in un secondo tempo, la macerie contro i pilastri e come mai queste macerie sono tutte appoggiate su un'unico lato dei diversi pilastri, andando a definire un contesto che supporta, come unica fonte di movimento delle macerie, il corridoio del tramite e non altre direzioni?

 

 

 

Queste mie domande coinvolgono quindi l'aspetto dinamico di quanto avvenuto all'interno del Pentagono, in particolare il punto che voglio sottolineare è che all'interno del Pentagono abbiamo delle prove che le sollecitazioni scaricatesi sugli elementi strutturali non sono state di tipo solamente impulsivo, cioè legate ad un determinato istante temporale, ma si sono susseguite secondo un sistema di durata nel tempo, certamente in un periodo breve, ma molto più lungo di quello riferibile agli effetti di un'esplosione.

 

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Cercherò di spiegarmi meglio.

 

Osserviamo il tipo di deformazioni o di cedimento che hanno caratterizzato i diversi pilastri.

 

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I pilastri che sono rimasti vincolati agli estremi nelle solette si sono curvati sotto l'effetto delle sollecitazioni di taglio.

 

E' logico che questo tipo di sollecitazioni, se dovute ad una esplosione, siano di tipo piano, perchè legate ad effetti barici e ad urti meccanici di oggetti lanciati dall'esplosione.

 

 

Vediamo pilastri che hanno curve continue, con frecce massime nel loro punto medio, non si notano discontinuità dovute ad effetti localizzati di singoli urti, ma si osserva l'effetto di una sollecitazione distribuita, come se fossero stati soggetti all'azione di un fluido, che con la sua pressione ha agito su di essi.

 

Altri pilastri sono invece stati completamente strappati dalla loro posizione già a livello dell'incastro nella soletta, come si può vedere nell'immagine che segue,

 

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oppure sono stati letteralmente stracciati e abbattuti al suolo:

 

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ma ci sono alcuni pilastri che mostrano delle deformazioni molto particolari, incompatibili con una singola esplosione.

 

Si tratta di pilastri che mostrano deformazioni con cosiddetta "curvatura tripla", come quello in immagine.

 

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La teoria dell'esplosione non può giustificare la presenza di deformazioni di questo tipo, a meno che non si ipotizzino esplosioni avvenute in punti fra loro molto diversi ed in tempi diversi, tali da generare successivamente le deformazioni secondo assi diversi di sollecitazione, ma ciò, per tutto quanto abbiamo già visto, non si concilia in alcun modo con quanto avvenuto al Pentagono.

 

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Si potrebbe allora obiettare che potremmo essere di fronte a deformazioni avvenute in tempi diversi e per cause diverse, per esempio una prima esplosione e poi un successivo incendio, ma verifiche fatte sulle stesse colonne del Pentagono hanno escluso questa ipotesi.

 

Nell'immagine che segue si vede il danno termico su una colonna del Pentagono e la deformazione non è nemmeno lontanamente confrontabile a quella osservata nell'immagine precedente.

 

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A qusto punto del discorso è forse bene precisare che in questa mia analisi sto attribuendo un enorme vantaggio ai sostenitori delle teorie "no plane", perchè volutamente non sto considerando tutto ciò che è esterno al palazzo, quindi non considero i lampioni colpiti, il generatore, la presenza di rottami sia all'esterno che all'interno del Pentagono e, soprattutto, non sto considerando nè la presenza di una scatola nera, nè le vittime di AA77, passeggeri ed equipaggio, che sono state tutte identificate come tali.

 

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Tenendo quindi ben presenti questi elementi, che da soli sono sufficienti ad eliminare ogni dubbio, proseguiamo allora nella nostra analisi dei danni al palazzo.

 

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Consideriamo ora la facciata del Pentagono: non perdiamo tempo a parlare delle dimensioni del foro in facciata, perchè è evidente che chi sostiene la presenza di un unico foro di 3-5 metri racconta una panzana e non vale più nemmeno il caso di stare a confutare affermazioni che si smentiscono semplicemente con l'utilizzo di un righello.

 

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Osserviamo invece immagini come questa:

 

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Si tratta di un fotogramma che ho estratto dai soliti filmati girati all'interno del Pentagono 72 ore dopo l'attacco.

 

Come già spiegato, l'effetto di un'esplosione che avviene all'interno di un edificio proietta in tutte le direzioni i proiettili secondari ed è evidente che le finestre non sfuggono a questa regola.

 

Nell'immagine le finestre risultano divelte, ma queste non sono state proiettate verso l'esterno, anzi, dall'andamento delle rotture del muro si capisce che queste sono state colpite dall'esterno e proiettate all'interno del palazzo.

 

La certezza di questa affermazione ci giunge dall'osservare che la rottura del muro si allarga verso l'interno e non viceversa, per cui non c'è alcuna discussione in merito a ciò che è accaduto alle finestre: sono state colpite violentemente dall'esterno e proiettate all'interno del palazzo.

 

Vi ricordo che siamo nella zona del pilastro 6AA, cioè immediatamente a Nord della zona collassata, quindi, sapendo che la penetrazione di un missile è puntuale, come mostrato nelle immagini all'inizio di questo lungo post, come si conciliano questi fatti con l'ipotesi missile?

 

Non si conciliano, semplicemente, cioè l'ipotesi missile è ancora una volta contraddetta da precise prove, evidenze che i complottisti preferiscono non vedere.

 

.

 

Ma non è finita.

 

.

 

Anche l'osservazione dell'esterno della facciata può dirci molto.

 

.

 

Se è vero, come è vero, che per dimostrare la veridicità di un'ipotesi servono molte prove ed indizi concomitanti e tutti concordi nel definire un quadro probatorio coerente, per dimostrare l'inconsitenza di un'ipotesi basta una sola evidenza che la contraddica.

 

.

 

Osservando la facciata del Pentagono, sono rimasto colpito da un particolare: si tratta della lesione della facciata che si colloca nella zona immediatamente a destra, osservando la facciata, della zona collassata.

 

La zona è questa:

 

.

 

.

 

In particolare, ritengo interessante la lesione che interessa il pilastro e l'annessa finestra alla sua destra.

 

Come si può vedere, la parte trasparente superiore risulta assente, mentre quella inferiore è ancora in posizione ma il serramento è pesantemente lesionato nella spalla sinistra con cui si connette al muro, essendo parzialmente divelto e rientrato all'interno del palazzo.

 

.

 

 

 

 

.

 

La particolare posizione del punto lesionato, sottosquadro rispetto alla zona di impatto di un ipotetico missile, ci dice che quel tipo di danneggiamento non è imputabile ad un fenomeno che sia avvenuto dall'interno verso l'esterno della facciata, perchè la zona lesionata è protetta verso l'interno dal vetro ancora in posizione, mentre il pilastro lo protegge dalla zona principale di impatto dell'ipotetico missile.

 

.

 

In nessun modo un danno in facciata di quel tipo può risultare compatibile con una azione che provenga dall'interno del palazzo e, meno che mai, da un effetto di una eventuale esplosione che avvenga qualche metro a sinistra della zona osservata.

 

 

.

 

Quella zona, però, è contigua ad un altro punto di sfondamento della facciata:

 

.

 

 

 

 

.

 

Osservando la facciata si può notare come la lesione si inserisca perfettamente in un contesto che delinea un danneggiamento esteso per svariati metri, che risulta invece compatibile con l'ipotesi dell'impatto dell'ala destra di un aeromobile della classe dimensionale di un Boeing 757/200.

 

.

 

 

 

 

.

 

A questo punto l'obiezione dei sostenitori di teorie alternative è perchè non si osservano rottami di grandi dimensioni dell'aereo, ma questa è un'altra questione che non è possibile affrontare qui, perchè merita uno spazio adeguato per essere trattata.

 

.

 

Solo a livello documentale, pubblico l'immagine di ciò che è stato recuperato del DC-9 I-TIGI dell'Itavia che il 27 giugno 1980 si inabissò al largo di Ustica.

 

Questo aereo non si è schiantato ad altissima velocità contro un edificio in cemento armato, non è bruciato, è precipitato in mare e ciò nonostante si osservino le dimensioni e la morfologia dei rottami.

 

 

metto solo quest' ultima foto

 

 

per tutte le altre andate su

http://11-settembre.blogspot.com/2007/10/a...-non-regge.html

[Starscream]

Testimoni al Pentagono: le statistiche

di Paolo Attivissimo con il contributo di Brain_Use

 

Secondo le testimonianze raccolte nel documento PDF "11/9 al Pentagono: parlano i testimoni", attualmente in lavorazione, questi sono i dati statistici desunti dalle dichiarazioni di chi era presente quel giorno ed ha assistito agli eventi al Pentagono.

 

 

Hanno visto direttamente l'impatto di un aereo di linea contro il Pentagono

 

 

Steve Anderson

Deb Anlauf

Gary Bauer

Maurice L. Bease

Sean Boger

Donald R. Bouchoux

Mark Bright

Jennifer Brower

Omar Campo

James R. Cissell

Allen Cleveland

Scott P. Cook

Mike Dobbs

Penny Elgas

Bruce Elliott

Walker Lee Evey

Kim Flyler

Ken Ford

Afework Hagos

Joe Harrington

Albert Hemphill

Eugenio Hernandez

Tom Hovis

Terrance Kean

Lincoln Leibner

David Marra

Oscar Martinez

Don Mason

Stephen McGraw

Kenneth McClellan

William Middleton Sr.

Terry Morin

James Mosley

Christopher Munsey

Vin Narayanan

John O'Keefe

Steve O'Brien

Mary Ann Owens

Steve Patterson

Christine Peterson

Frank Probst

Alfred S. Regnery

Steve Riskus

James Ryan

 

Noel Sepulveda

Jack Singleton

Steve Snaman

Joel Sucherman

Jim Sutherland

Levi Stephens

Philip Thompson

Donald "Tim" Timmerman

Mike Walter

Dave Winslow

Ian Wyatt

 

 

 

 

Hanno visto un aereo di qualsiasi genere dirigersi specificamente verso il Pentagono

 

 

Steve Anderson

Deb Anlauf

Ralph Banton

Gary Bauer

Maurice L. Bease

Richard Benedetto

Sean Boger

Donald R. Bouchoux

Mark Bright

Jennifer Brower

Omar Campo

James R. Cissell

Allen Cleveland

Scott P. Cook

Richard Cox

Dan Creed

Wayne T. Day

Michael DiPaula

Mike Dobbs

Bob Dubill

Bobby Eberle

Steve Elden

Penny Elgas

Bruce Elliott

Walker Lee Evey

Kim Flyler

Ken Ford

Barry Foust

Kat Gaines

Fred Gaskins

Afework Hagos

Joe Harrington

Albert Hemphill

Eugenio Hernandez

Tom Hovis

Terrance Kean

D.S. Khavkin

Aydan Kizildrgli

William Lagasse

Lincoln Leibner

David Marra

Oscar Martinez

Don Mason

Cynthia McAdams

Daniel McAdams

Elaine McCusker

Stephen McGraw

Kenneth McClellan

William Middleton Sr.

Kirk Milburn

Terry Morin

James Mosley

Christopher Munsey

Vin Narayanan

John O'Keefe

Steve O'Brien

Mary Ann Owens

Steve Patterson

Christine Peterson

Frank Probst

Alfred S. Regnery

Rick Renzi

Steve Riskus

James S. Robbins

Meseidy Rodriguez

James Ryan

Rob Schickler

Don Scott

Noel Sepulveda

Philip Sheuerman

Jack Singleton

Steve Snaman

Dewey Snavel

Joel Sucherman

Jim Sutherland

Levi Stephens

Philip Thompson

Donald "Tim" Timmerman

Clyde A. Vaughn

Alan Wallace

Mike Walter

Dave Winslow

Don Wright

Ian Wyatt

Dennis Young

Madelyn Zakhem

 

 

 

Hanno visto un missile

 

Nessuno.

 

vieri....vatti a scopare la canalis che e' meglio :supersorriso:

[Vieri]

StarScream riporta questo:

Testimoni al Pentagono: le statistiche

di Paolo Attivissimo con il contributo di Brain_Use

 

Secondo le testimonianze raccolte nel documento PDF "11/9 al Pentagono: parlano i testimoni", attualmente in lavorazione, questi sono i dati statistici desunti dalle dichiarazioni di chi era presente quel giorno ed ha assistito agli eventi al Pentagono.

 

 

Hanno visto direttamente l'impatto di un aereo di linea contro il Pentagono:Steve Anderson,Deb Anlauf,Gary Bauer,Maurice L. Bease,Sean Boger,Donald R. Bouchoux,etc etc etc

 

 

--------------------------------------------------------------------------------------

 

 

Io rispondo riportando questo articolo:

 

Occupiamoci dei "numerosissimi testimoni oculari" che hanno visto questo Boeing 757 schiantarsi sul Pentagono.

Attivissimo diffonde in realtà malainformazione di parte, scorretta e incompleta. Le prime voci (ma non testimonianze oculari, semplici voci) parlavano di un camion-bomba, ma sono state subito smentite. In seguito, tutti i primissimi testimoni oculari hanno parlato di un velivolo molto ma MOLTO più piccolo di un Boeing 757.

Un testimone l'ha descritto come "un piccolo aereo da turismo di quelli da 8-12 posti al massimo", e Attivissimo per smentirne la testimonianza ha commentato: «Come ha fatto a contare i posti? Siamo seri.» Evidentemente Attivissimo l'ha presa in modo un po' troppo letterale, e non ha capito che la testimonianza significava che a prima vista sembrava lungo quanto uno di quei piccoli aerei che ospitano 8-12 persone al massimo. E' quella che viene chiamata "una prima impressione", insomma, e non va presa alla lettera. Non voleva essere una descrizione precisa al millimetro.

 

Visto che Attivissimo non si preoccupa di citare o anche solo di nominare queste testimonianze che non gli fanno comodo, ignorandole completamente in maniera piuttosto sleale e nominando solo quelle che gli danno ragione, ci penso io a riportarle:

 

- "L'aereo, che sembrava poter trasportare dalle otto alle dodici persone, è volato contro il Pentagono come per atterrare su di un'inesistente pista di atterraggio. Era un jet privato color argento col marchio dell'American Airlines, ma decisamente troppo piccolo per essere un Boeing 757."

Steve Patterson, Washington Post, 11 settembre 2001, h. 16:59.

 

 

- "Abbiamo sentito qualcosa che faceva il rumore di un missile, poi abbiamo udito una forte esplosione."

Tom Seiberg, Washington Post, 11 settembre 2001, h. 16:59.

 

- "Era come un missile Cruise con le ali, è volato dritto verso il Pentagono e ci si è schiantato contro."

Mike Walter, CNN, 12 settembre 2001.

 

- "Lo guardai... assomigliava ad un aereo privato, a due motori... veniva da sud volando veramente basso."

Don Wright.

 

- "Fece un sibilo come un "pfffffff"... non era esattamente quello che mi sarei aspettato, considerando che era un aereo distante non più di un campo da football da me."

John O'Keefe, pilota.

 

- "Razionalmente non riuscivo a capacitarmi del fatto che si trattasse di un grande aereo, perchè si vedeva soltanto un piccolo foro nell'edificio. Nessuna coda, né ali. Niente di niente."

Steve DeChiaro.

 

- "Ho sentito un sibilo molto forte e rapido... ero convinto che fosse un missile. E' venuto giù così velocemente che sembrava tutt'altro che un aeroplano."

Lon Rains.

 

- "Il rumore era proprio quello di un missile."

Michael DiPaula.

 

- "La mia mente non riusciva a comprendere l'accaduto. Dov'era finito quell'aereo? Ma non c'era nessun aereo né resti visibili sulla scena."

Christine Peterson, giornalista.

 

- "La velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha eseguito la virata... tutti noi nella sala radar, tutti controllori di volo esperti, abbiamo pensato che dovesse per forza trattarsi di un aereo militare. Non è possibile far volare un Boeing 757 in quel modo. (Articolo in proposito per maggiori dettagli tecnici qui)"

Danielle O'Brien, ABCNews, 24 ottobre 2001

 

LINK SMENTITA AD ATTIVISSIMO (documento completo con le foto dei "resti" del boeing. Resti? Quali resti?)

Modificato 24 Giugno 2008 da Vieri

[smith]

Non rispondi... perche non ci mostrano le immagini per tagliare la testa al toro? Perchè non ci sono forse?

 

Sembra di parlare con un 45 giri, una volta arrivato in fondo ricominci da capo come se nulla fosse. Tu parti dal presupposto che esistano immagini video dello schianto. Ti ho già detto che non ci sono, cosa non difficile da immaginare.

Ho già detto che lo scopo di una telecamera di sorveglianza è tenere sotto controllo una strada, un accesso, una finestra, e qualsiasi cosa necessiti di essere sorvegliata. Sarebbe stato assurdo che saltassero fuori immagini dettagliate di una telecamera di sorveglianza che riprendesse, senza alcuna apparente funzione, il cielo sopra il pentagono o proprio l'intera facciata dello stesso edificio colpito dall'aereo.

Tu non capisci questo, non capisci che internet e i dati trovati su internet possono essere falsi, non capisci quanto è assurdo quello che proponi, non capisci quanto ti rendi ridicolo in tutto quello che dici e come lo dici, non capisci niente, ma ti sei convinto di essere l'unico che ha capito tutto.

[Vieri]

Ti ho già detto che non ci sono, cosa non difficile da immaginare.

Ho già detto che lo scopo di una telecamera di sorveglianza è tenere sotto controllo una strada, un accesso, una finestra, e qualsiasi cosa necessiti di essere sorvegliata. Sarebbe stato assurdo che saltassero fuori immagini dettagliate di una telecamera di sorveglianza che riprendesse, senza alcuna apparente funzione, il cielo sopra il pentagono o proprio l'intera facciata dello stesso edificio colpito dall'aereo.

 

 

 

Ma perche devi sempre parlare SENZA SAPERE LE COSE? Anche se ci fosse solo una telecamera del Pentagono (guarda caso proprio una di pessima qualità, toh!) che riprende lo schianto (cosa a dir poco ridicola, visto che il pentagono è il luogo più protetto al mondo),

 

ci sono anche le telecamere dello svincolo autostradale.

 

Guarda che bella visuale hanno sul pentagono quelle telecamere:

VIDEO

Modificato 25 Giugno 2008 da Vieri

[Vieri]

non capisci che internet e i dati trovati su internet possono essere falsi, non capisci niente

 

Io so solo che

-piloti di Boeing professionisti dell'American Airlines con 20.000 e passa ore di volo di servizio,

-Piloti veterani militari con 300 e passa "Combat Missions"

-Professionisti della USN Aviation Structural Mechanic

-Istruttori di volo della Flight Instructor U.S. Air Force Academy

 

non credono alla versione ufficiale e nel sito creato da loro www.pilotsfor911truth.org hanno dimostrato perchè la monovra di approcccio dell'aereo dirottato sul pentagono non può essere quella raccontataci dal governo americano.

 

Se permetti io credo a loro, e non a te, che hai ZERO ESPERIENZA IN QUESTA MATERIA E DI CERTO NON HAI MAI NEANCHE PILOTATO PER 1 MINUTO UN BOEING 757.

 

Robert Balsamo

4000TT Commercial, Instrument, Multi, CFI II MEI

Corporate Chief Pilot

135 Capt

121 FO Independence Air/Atlantic Coast Airlines

King Air C-90/200, Dornier 328JET

 

Captain Russ Wittenberg (ret)

30,000+ Total Flight Time

707, 727, 737, 747, 757, 767, 777

Pan Am, United

United States Air Force (ret)

Over 100 Combat Missions Flown

Has time in:

- N591UA (Aircraft dispatched as United 93)

- N612UA (Aircraft dispatched as United 175)

 

Captain Ross Aimer

UAL Ret.

CEO, Aviation Experts LLC

40 years and 30,000 hrs.

BS Aero

A&P Mech.

B-777/767/757/747/737/727/720/707, DC-10/-9/-8 Type ratings

Command time in:

- N591UA (Aircraft dispatched as United 93)

- N612UA (Aircraft dispatched as United 175)

www.AviationExperts.com

 

 

John Lear

Son of Bill Lear

(Founder, creator of the Lear Jet Corporation)

More than 40 years of Flying

19,000+ TT

23 Type ratings

Flight experience includes 707, DC-8, 727, L10-11

 

Jeff Latas

-Over 20 years in the USAF

--USAF Accident investigation Board President

--Flew the F-111, T38, and F-15E

--Combat experience in the F-15E includes Desert Storm and four tours of duty in Northern and Southern Watch

--Weapons Requirements Officer, USAF HQ, Pentagon

--Standard and Evaluations Flight Examiner, Command level

-Currently Captain for JetBlue Airways

 

Guy S. Razer, LtCol, USAF (Ret)

3,500+ Hours Total Flight Time

F-15E/C, F-111A/D/E/F/EF, F-16, F-18, B-1, Mig-29, SU-22, T-37/38, Various Cvilian Prop

Combat Time: Operation Northern Watch

USAF Fighter Weapons School Instructor

NATO Tactical Leadership Program Instructor/Mission Coordinator

USAF Material Command Weapons Development Test Pilot

Combat Support Coordination Team 2 Airpower Coordinator, South Korea

All Service Combat Identification Evaluation Team Operations Officer

Boeing F-22 Pilot Instructor

MS Aeronautical Studies, Embry-Riddle Aeronautical University

 

Field McConnell (Captain Sherlock?)

23,000+ hours

CV580,DC9,MD80,B727,A320,DC10

NCA,REP,NWA

A4,F4,F16 USN,USMC, ND ANG

www.captainsherlock.com

Forced to retire due 9/11 exposure

www.hawkscafe.com

 

Captain Paul A. Trood

B737-800/400 Captain

Qantas Airways

Australia

Experience: 18,000 flight hours

 

Jim Mustanich

ATP 20,000+ hours

Typed in CE-500, DHC-7, EMB-110, BA-3100

Aircraft flown include Boeing 727,737, Douglas DC-9, MD-80

United Air Lines, American International Airlines, Air Pacific Airlines, West Air Airlines

6-7 years corporate flying in Cessna Citations

Factory demo pilot for Cessna Citations

 

Ted Muga

Naval Aviator - Retired Commander, USNR

A/C experience - Grumman E-1 and E-2 ( Approx, 3800 hours )

Pan American World Airways - Retired Dec. 1991 ( that's when PanAM went bankrupt )

Flight Engineer/First Officer -- Boeing 707 & Boeing 727 ( approx. 7500 hours )

 

Col Robert Bowman

President of the Institute for Space and Security Studies

Executive Vice President of Millennium III Corporation

retired Presiding Archbishop of the United Catholic Church

101 combat missions in Vietnam

directed all the “Star Wars” programs under Presidents Ford and Carter

recipient of the Eisenhower Medal

George F. Kennan Peace Prize

President’s Medal of Veterans for Peace

Society of Military Engineers' ROTC Award of Merit (twice)

Six Air Medals

Ph.D. is in Aeronautics and Nuclear Engineering from Caltech

chaired 8 major international conferences

one of the country’s foremost experts on National Security

independent candidate for President of the US in 2000

 

John Panarelli

friend and fellow aviator of John Ogonowski - Capt. AA #11

ATP: L-300, B-737, DC-10, DC-8, FE, TT=approx. 11,000 hours

USAF-C141-IP, Eastern Metro, Braniff, Ryan International, Emery

Worldwide, Polar Air Cargo

 

Lt. Colonel Shelton F. Lankford

United States Marine Corps (ret)

A-4 Skyhawk, KC-130 (10,000+ hours)

S-2, T-1, F9F, F-11, OV-10, T–2J

303 Combat Missions

 

"DG"

10,000TT

Chief Pilot of Casino Express airlines

Director of Operations Training at Polar Air

Cargo, and Asst. Chief Pilot for Presidential Air

Manager of Flying for Eastern Airlines

Falcon 900 and a G-200

Check Captain

B737,A300, Da-50, G-200 and C-500

FE, A&P.

 

Dennis Spear

Army Aviator

20+ years - United States Army

7000 TT in a variety of fixed and rotary wing aircraft

C-23, C-7, U-21,U-8, T-39, EH-60, UH-60, UH-1, OH-58

Instrument Flight Examiner, Fixed Wing Instructor Pilot, H-60

Maintenance Test Pilot

Operations Officer, Aviation Safety Officer

FAA Commercial Pilot

- ASMEL, Rotorcraft Helicopter, Instrument Airplane/Helicopter

 

Scott Burley

747-400 First Officer

United Airlines

22 Years

 

Bill Credle

Aviation Maintenance Technician

American Airlines

17 Years

 

Tony Ryan

Warrant Officer RAAF (ret)

Former Royal Australian Air Force

Served between 18thFeb1958 and 21March1981

Flight Engineer on C130A, C130E, C130H and B707

Cathay Pacific Airways

L1011 Tristar Flight Engineer, B747-200, B747-300 and B747-200F

10000+ TT FE

Australian Private Pilot License

300 hours on C150, C152, C172, C172RG and Piper Archer aircraft

 

Alfons Olszewski

Veterans For Truth

Vietnam Veteran

Aircraft Maintenance Crew Chief

MOS: 67V20

qualified on Cobras, Hueys, and Loch Helicopters

 

George Nelson

Colonel USAF (Ret.)

30 year career managing aircraft maintenance activities

Licensed commercial pilot

Licensed airframe and powerplant mechanic

Aircraft accident investigator

 

Larry Patriarca

USN Aviation Structural Mechanic

VAQ 135, EA-6B Squadron, 1983-86

Coordinator for Central Mass 9/11 Truth Alliance

Member of Veterans for 9/11 Truth

Associate Member of Scholars for 9/11 Truth

 

Captain Steve Nieman

30 year Capt with Horizon Air

Q400

 

Joel Skousen

USMC Fighter/Attack Pilot (Vietnam Era)

1000+ TT, F-4, A-4, F-9, T-2C, various civilian planes

Commercial Pilot w/ Instrument, multi-engine ratings

EAA and AOPA member

 

Colonel Michael Harley USAF (ret)

Command pilot

~ 6000 Total Flight Time

T-38,T-33, T-37,T-39, C-47, U-6, Uh-1, C130A, B, E, &

prototype H, Kc-135 and B-52.

26 years commissioned. 34 Years total service USAF Accident Investigator

Instructor Accident Investigation, Embry-Riddle University

Management analyst and IG, simulator instructor,

Instructor Pilot, Standardization Evaluation Pilot,

Chief of Standardization of a Sac Wing equipped with B-52, RC-135 and Kc-135

Flew Cessna 177, Twin Bonanza, Cherokee-6

~200 hours as civilian private pilot

Newspaper columnist for 10 years, now a freelance writer

 

Mathias Frey

Switzerland

C340, C402

CPL/IR

ATPL "frozen"

500 hrs TT

5000+ hrs on ASTRAS, INTRAS and TOSIM, ATC Simulation

Assistant JAR OPS Transition Air Engiadina

Project Manager Air Alps Aviation

 

la lista completa qui

Modificato 25 Giugno 2008 da Vieri

[Vieri]

12/22/07

 

PILOTS FOR 9/11 TRUTH

www.pilotsfor911truth.org

 

Contact: Robert Balsamo

e-mail: [email protected]

 

UNITED 93 DATA PROVIDED BY US GOVERNMENT DOES NOT SUPPORT OBSERVED EVENTS

Pilots for 9/11 Truth, an international organization of pilots and aviation professionals, petitioned the National Transportation and Safety Board (NTSB) via the Freedom of Information Act to obtain United Flight 93 Flight Data Recorder information, consisting of a Comma Separated Value (CSV) file and Flight Path Animation, allegedly derived from Flight 93 Flight Data Recorder (FDR).

 

The data provided by the NTSB contradict observed events in several significant ways:

 

1) The NTSB Flight Path Animation approach path and altitude does not support observations.

 

2) All Altitude data on the northern approach contradicts witnesses published by the New York Times.

 

3) Witness observations of approach path contradict northern approach as described by Popular Mechanics and the US Govt. Several witnesses observed the aircraft approaching from southeast over Indian Lake and from the south prior to witnessing explosion. Parts found in New Baltimore, 8 miles southeast of crater is a direct contradiction to the northern approach claimed by the US Govt.

 

4) Environmental Protection Agency reports no soil contamination of jet fuel after testing 5,000-6,000 yards of earth including 3 ground wells. Smoke plume photographed by a witness does not suggest a jet fuel rich explosion.

 

5) Impact angle according to Flight Data Recorder does not support an almost vertical impact as the govt story and crater suggests.

 

 

In May, 2007, members of Pilots for 9/11 Truth received these documents from the NTSB and began a close analysis of the data they contain. After expert review and cross check, Pilots for 9/11 Truth has concluded that the information in these NTSB documents does not support, and in some instances factually contradicts, the official government position that United Airlines Flight 93 created the impact crater as reported, in Somerset County, PA on the morning of September 11, 2001 .According to the US Govt, United Airlines Flight 93 approached Somerset County from the North-Northwest at a high altitude on the morning of September 11, 200 1 . However, many witnesses contradict altitude as well as approach path. Also according to reports, and as the impact crater suggests, United Airlines Flight 93 impacted terrain at an almost vertical 90 degree angle, while the Flight Data Recorder shows a 35 degree angle with up-sloping terrain, further reducing impact angle.

 

The information provided by the US Government does not support reports of United Airlines Flight 93 approach, impact angles, and lack of jet fuel at Somerset Country, PA.

 

Pilots for 9/11 Truth is committed to discovering the truth surrounding the events of September 11, 2001 . We have contacted both the NTSB and the FBI regarding these and other inconsistencies. To date, they have refused to comment on, correct, refute, retract or offer side-letters that might explain the discrepancies between what they claim are the data extracted from the FDR of United Flight 93 and the events observed. .As concerned citizens and professionals in the aviation industry, Pilots for 9/11 Truth asks, why have these discrepancies not been addressed by agencies within the United States Government? Pilots for 9/11 Truth takes the position that an official government inquiry into these discrepancies is warranted and long overdue. We call upon our fellow citizens to write to their Congressional representatives to inform them of these discrepancies and call for an immediate investigation into this matter. For more information and in depth analysis please visit pilotsfor911truth.org.

 

Members of Pilots For 9/11 Truth at http://pilotsfor911truth.org/core.html

 

 

 

 

 

Traduzione:

 

"Pilots for 9/11 Truth" (Piloti per la Verità sull'11 settembre), un'organizzazione internazionale di piloti ed aviatori professionisti, ha chiesto al National Transportation and Safety Board (NTSB) tramite un Freedom of Information Act di ottenere il loro report del 2002 intitolato, “Flight Path Study: American Airlines Flight 77”, che consisteva in un file CSV ed un'animazione del percorso dell'aereo, che si afferma essere ricavato dal Flight Data Recorder (FDR) del volo 77.

 

I dati forniti dall'NTSB contraddicono il Rapporto della Commissione 11-9 in molti e significativi punti:

 

1- L'animazione della traiettoria di approccio e l'altitudine dell'aereo non supportano gli eventi ufficiali.

 

2- Tutti i dati riguardo l'altitudine mostrano l'aereo almeno 100 metri troppo alto per colpire i pali della luce che ufficialmente avrebbe abbattuto.

 

3- I dati riguardo il tasso di discesa verso terra sono in diretto conflitto con l'assunzione che l'aereo fosse in grado di impattare i pali della luce ed essere inquadrato nei “5 frame video” rilasciati dal Dipartimento della Difesa, che mostrano un oggetto che viaggia praticamente in parallelo al prato antistante il Pentagono.

 

4- La registrazione dei dati si interrompe almeno un secondo prima dell'orario ufficiale di impatto.

 

5- Se i dati continuassero con il trend osservato l'aereo sarebbe stato troppo alto per colpire il Pentagono.

 

 

Nell'Agosto del 2006, i membri di Pilots for 9/11 Truth hanno ricevuto questi documenti dall'NTSB ed hanno iniziato un'accurata analisi dei dati che contenevano. Dopo aver effettuato un'attenta analisi ed un controllo incrociato dei dati, Pilots form 9/11 Truth ha concluso che le informazioni rilasciate in questi documenti dell'NTSB non supportano, ed in alcuni casi contraddicono in modo fattuale, l'asserzione del governo per cui il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono la mattina dell'11 Settembre, 2001.

 

Secondo il 9/11 Commission Report, che si basa per la maggior parte sullo studio della traiettoria effettuato nell'NTSB Flight Path Study, il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono alle 9:37:36 A.M, la mattina dell'11 Settembre 2001. Tuttavia l'orario di impatto, secondo l'NTSB Flight Path Study è 9:37:45. Sempre secondo lo stesso rapporto, il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono e, nel farlo, avrebbe buttato a terra 5 pali della luce sull'autostrada 27 lungo la traiettoria verso il muro ovest.

 

Le informazioni fornite dall'NTSB non supportano le affermazioni del Rapporto della Commissione 11-9 per cui il volo 77 American Airlines avrebbe colpito il Pentagono.

 

Pilots for 9/11 Truth si è impegnato a ricercare la verità riguardo gli eventi dell'11 Settembre 2001. Abbiamo contattato sia l'NTSB che l'FBI riguardo queste ed altre inconsistenze. Sino ad oggi hanno rifiutato di rilasciare un commento a riguardo, correggere, smentire, ritirare oppure offrire una nota di accompagnamento che potesse spiegare le discrepanze tra quelli che dicono essere i dati estratti dall'FDR del volo 77 American Airlines ed la versione ufficiale riguardo il suo schianto contro il Pentagono.

 

Come cittadini preoccupati e professionisti nell'industria dell'aviazione, Pilots for 9/11 Truth porge le seguenti domande:

 

1- Perché queste discrepanze sono state ignorate dalle agenzie all'interno del governo degli Stati Uniti?

 

2- Perché hanno presentato in modo fraudolento i loro stessi dati al popolo americano?

 

Pilots for 9/11 Truth, come posizione ufficiale, ritiene che una indagine ufficiale del governo riguardo queste discrepanze sia dovuta e debba essere garantita. Chiediamo ai nostri concittadini di scrivere ai loro rappresentati al Congresso per informarli di queste inconsistenze e chiedere un'immediata indagine a riguardo.

 

 

 

 

 

www.pilotsfor911truth.com

Modificato 25 Giugno 2008 da Vieri

[smith]

Continui a postare sempre lo stesso video delle telecamere, che non vale niente perchè da per scontate alcune cose che scontate non sono, e soprattutto il sito dei piloti che come primo link presenta i bellissimi dvd da pagare comodamente con carta di credito.

[Vieri]

Pura demagogia:

 

i video sono stati messi su youtube per farli vedere a tutti:

 

 

 

 

 

Produrre un dvd non è gratis: se uno vuole avere i video in dvd deve pagare il costo di produzione, pochi euro.

Modificato 25 Giugno 2008 da Vieri

[Gurg]

Non rispondi... perche non ci mostrano le immagini per tagliare la testa al toro? Perchè non ci sono forse?

 

ma queste immagini proprio non le guardi? http://picasaweb.google.com/undicisettembr...ereoAlPentagono

Modificato 25 Giugno 2008 da Gurg