Ecco prenderò questa....

[castano_chiaro]

Allora se avete una cosa di soldi o dovete fare un leasing per la vostra flotta aziendale non pensateci su due volte e iniziate a pensare alla nuova Jaguar Xk Coupè, un'auto eccezionale, bella (sembra la gemella della Aston Martin) con un bel motore 4.4 v8, logicamente è una vettura tutto sommato 'economica' dopo il passaggio dellaJaguar alla Ford. il prezzo non lo conosco ancora ma credo che non dovrebbe superare i 70 mila euro. le alternative non sono moltissime a parte la nuova Carrera 997 (82mila euro)

 

Ecco le foto

 

però che C.U.L.O. sta 997 xxxxx!

 

:okboy:

Modificato 25 Dicembre 2005 da castano_chiaro

[raffa75]

veramente la carrera Sdella foto,modello 997,blu elettrica coi cerchi d a19,impianto di navigatore satellitare e stereo.......beh,veramente costa 97 mila euro e non 82......TE LO ASSICURO

 

i cavalli cono 365.......la vel max a tachimetrom supera di poco i 300km/h.......

[castano_chiaro]

beh vallo a capire tu come hai fatto a sapere che aveva il satellitare + stereo di serie..... :D sei veggente Raffa?.... no, ti riferivi alla 'S' (quella con le pinze rosse della foto). cmq io mi riferivo alla 997 'base' (quella da 325cv)

 

. cmq oggi mi sono messo a parlare con un tizio che la stava parcheggiando (io ero su una Cannondale Bad Boy ultra che come bici è la Porsche delle bici.....). sto tipo mi fa che la 997 e tutta un'altra cosa rispetto alla 996 (è differente addirittura l'inclinazione del parabrezza nella nuova 997).

 

cmq nel parcheggiare ha dato un paio di colpi di gas che mi ha fatto letteralmente rizzare i capelli. il motore boxter ha un suono unico una specie di 'Puarghhhhhhhhh'

 

:wub: :wub: :wub:

Modificato 26 Dicembre 2005 da castano_chiaro

[castano_chiaro]

:wub: :wub: :wub:

 

 

 

Saliamo a bordo della 997...........

 

COM’E’ Se vostra moglie (o vostro marito) dopo quarant’anni si rendesse irriconoscibile con un intervento di chirurgia plastica intensiva, avreste tutto il diritto a trovarvi come minimo un’amante. E se una 911, dal 1963 con fari tondi/ovali, si trovasse sul frontale fari a medusa, avreste diritto, infedeltà per infedeltà, a orientarvi su altre auto sportive. Anche se la quinta serie 911 Carrera, numero di progetto interno 996, è stata il più grande successo di vendita tra le 911, a Stoccarda hanno pensato bene di tornare alle origini, con semplici e originali fari tondi. Errare è umano, correggere è sintomo di intelligenza.

 

TUTTA NUOVA Se a prima vista la sesta serie 911 Carrera, la 997, sembra un semplice restyling, è in realtà una 911 tutta nuova, o quasi. La pelle è nuova al 100%, anche la struttura della scocca è differente e così le sospensioni. E nuovo è anche il motore 3.8 della Carrera S. La pelle riprende la strada stilistica della 996 ma anche tanto sapore di 911. Inammissibile una Carrera con misure differenti dalle canoniche e sinuose 90-60-90 da Miss: così la Carrera 997 gonfia i parafanghi, allarga i fianchi e diventa più paffutella e tonda come tradizione comanda. La storia si ripete e le carreggiate si allargano di 3 centimetri all’anteriore e di 3,5 al posteriore.

 

FACCIA DA GT Il muso della 911 si ispira a quello della GT, con un poco di nasone piatto e sporgente in mezzo ai fari tondi. Sotto il naso è tutta una griglia per l’aerazione, con la parte centrale pronta a bucarsi per raffreddare lo scambiatore supplementare acqua/olio per il cambio Tiptronic. Forse un poco troppo leziose le luci secondarie, tutte stirate e puntute. Meglio sani e semplici blocchetti rettangolari come quelli della Carrera anni 80, la 964…

 

FIANCHI LARGHI La coda sembra uguale a quella della 911 Carrera 996. Provate a metterle vicine, però. La 996 sembra sua nonna. La coda è più larga (35 centimetri di carrozzeria), più tonda e più morbida e quella bella lamiera dei parafanghi quasi piatta che copre le ruote posteriori è 911 al 100%. Anche le ruote sono più grandi, con un diametro superiore del 2,5% per le anteriori e del 5% le posteriori. Ben disegnate anche le luci, più allungate verso le ruote e raccordate nel taglio alla piega del paraurti. Un bel cxxxne da 911, con un poco di gobba come dev’essere una 911, anche se qualcuno lamenta la mancanza della fascia centrale che raccorda le luci. Vecchi nostalgici…

 

PLANCIA PIATTA Anche lo stile dell’abitacolo è completamente nuovo, o completamente vecchio. Spariscono le forme troppo moderne o troppo giocattolose della Carrera 996, in favore di forme più diritte e teutoniche. Più da 911, per intenderci. La plancia è piatta e spigolosa, supporto per i classici cinque tondi per gli strumenti, ora più grandi e visibili. Uniche concessioni alle linee del righello sono riservate alle bocchette di ventilazione, dalla forma a trapezio. Due ingegnosi portalattine escono da una fessura che taglia in due la plancia e si dispongono davanti le bocchette di ventilazione per tenere fresche le bibite.

 

SPORT CRONO PLUS La plancia piatta e diritta può essere complicata nello stile da una buca da suggeritore che contiene il cronografo analogico-digitale. È il segnale che avete speso poco meno di 800 Euro per il pacchetto sportivo. Che, oltre al cronografo comandato dalla leva sinistra in basso accanto al volante e in grado di memorizzare tempi e intertempi, fa comparire in basso sulla consolle centrale un magico tastino Sport. È la versione automobilistica del pulsante Insert Coin dei videogame, con cui si inizia a giocare, con tutti i sistemi elettronici (PSM, PASM, ABS, Tiptronic, gestione motore) che cambiano registro e si sintonizzano su parametri sportivi.

 

DOPPIO SPASMO Inedite per una 911 anche le sospensioni attive a doppia regolazione, Comfort o Sport. Si può lasciare il comando al sistema che sceglie tra le due tarature disponibili quella più adatta alla situazione oppure, premendo il pulsante in basso sulla consolle, selezionare la regolazione Sport manualmente.

 

DUE DA SUBITO Per la prima volta la 911 si presenta al debutto con la scelta tra Carrera e Carrera S (manca per ora la Carrera 4, che come tradizione arriverà più avanti, probabilmente entro due anni). La differenza la fa il motore, innanzitutto: 3.6 per la Carrera e un inedito 3.8 per la Carrera S. Tra i due ci sta una trentina di cavalli, da 325 a 355, 30 newtonmetri di coppia massima (370Nm a 4250 per la Carrera, 400 a 4600 per la S), i cerchi in lega da 18 pollici per la Carrera e da 19 pollici per la S, le sospensioni attive PASM, i fari bi-xeno, il terminale di scarico differente (doppio tubo ovale per la Carrera, 4 tubi tondi per la S) e il volante multifunzione. 78.422 euro di listino per la Carrera e 88.472 per la Carrera S, sei airbag inclusi.

 

COME VA Prima assoluta per la 911 Carrera: finalmente anche a Zuffenhausen si sono convertiti alle piene regolazioni del volante. Dopo aver introdotto la regolazione in profondità sulla Carrera 996, ora si può regolare anche l’altezza del volante, grazie a una leva sotto il piantone che sembra troppo sporgente e a portata di ginocchio. La politica dei piccoli passi… Regolati gli specchi, tiro un sospiro di sollievo: si vedono i parafanghi posteriori, è proprio una 911.

 

QUANTO SPAZIO Le forme spigolose dell’abitacolo fanno guadagnare spazio all’interno e alla fine la 911 sembra perfino troppo spaziosa per una sportiva, troppo ammiraglia. Ma ci stanno comodi anche gli XXL e, regolando i nuovi sedili e il volante, la 911 è comoda per tutti anche senza ricorrere all’optional dei nuovi sedili sportivi che adattano a piacere la larghezza dei supporti laterali. Abbandonata definitivamente la ruota di scorta in favore di un kit di riparazione (con sigillante e compressorino), il bagagliaio è stato riattrezzato, con un vano regolare in cui infilare due borse per 135 litri e alcuni scomparti chiusi.

 

PRRRRRR La chiave si infila imprescindibilmente a sinistra, com’è da 40 anni. Il sei cilindri boxer raffreddato ad acqua (vera rivoluzione portata dalla Carrera 996) si avvia con un bel pernacchione che mantiene ogni volta che si preme l’acceleratore dal minimo. Un pernacchione simile a uno sbatter d’ali, ali grandi, ali da rapace. Alla pernacchia segue il classico rombo della 911. Tradizione rispettata…

 

CARRERA Alla conferenza stampa, la Carrera viene presentata un po’ come la 911 per la terza età, con un sound diverso dalla S e una curva di coppia che sembra disegnata con il righello, affiancata a quella della S che, invece, sembra il tracciato di un elettrocardiogramma. Anche se un nuovo sistema di aspirazione fa guadagnare 5 cavalli al motore 3.6 non mi aspetto molto, nulla di diverso dalla 996… Invece, la 911 Carrera 997 è una sorpresa. Il sound è 911 al 100%, good vibrations che filtrano nell’abitacolo senza disturbare e allietando il viaggio. Un sound adatto anche a viaggi lunghi senza stancare.

 

CURVE PIATTE Anche la curva di coppia diritta come il profilo del Cervino assicura belle soddisfazioni: il sei cilindri è bello sportivo e con la sesta si sale a 800 giri in salita e si tira fino ai 285 di velocità massima. La Carrera arriva molto rapidamente intorno ai 220/230 km/h per poi salire con più calma fino alla velocità massima. Sulle autobahn tedesche arrivo fino a 250 ma il traffico non mi fa spingere oltre.

 

CARRERA S Di sportivo si sente subito il rumore. Al rombo 911 della Carrera unisce anche più rumore, un rumore metallico che nei viaggi brevi può piacere ma che si rivela più stancante nei viaggi lunghi. Di più sportivo la Carrera S ha il carattere, con una risposta all’acceleratore più pronta: quando si preme con decisione si riceve in cambio una botta nella schiena brusca e potente. E poi via, fino a sfiorare i 300km/h: con la Carrera S riesco a raggiungere i 270 ma, prova e riprova, alla fine non c’è un abisso (rumore a parte) tra Carrera e Carrera S. Lo dimostrano anche i numeri dichiarati, con un secondo di differenza nello 0-200km/h. A 270, comunque si ha la situazione in pugno, anche se la strada curva, scende e non è proprio liscia come un biliardo… Di serie la S monta anche dischi freno più grandi, tutti da 330 millimetri (contro 318 gli anteriori e 299 millimetri i posteriori) ma tutte le 911 disponibili per la prima prova avevano i dischi in ceramica…

 

PINNE GIALLE Pinze nere per i freni della Carrera, pinze rosse per i freni della Carrera S, e pinze gialle per i PCCB, i freni Porsche Ceramic Composit Brake con dischi da 350mm. Perfezionati rispetto alla prima edizione i freni in ceramica sono un optional da circa diecimila euro ma sono un vero piacere. Non che le Porsche abbiano bisogno di freni speciali: di serie sono già stra-ben dotate. Ma i freni in ceramica sono eccellenti, con frenate sempre uguali anche se ci date dentro come assassini, modulabili con facilità a 70 come a 270 km/h. Nelle frenate da staccata il cervello sembra raggrumarsi tra le tempie come la pelle di uno SharPei. Poi, pesano meno (circa il 50%, cioè 14 chilogrammi) e quando piove la frenata è subito al 100%. E, per chi guarda agli euro, durano una vita, 3/400 mila chilometri. Un investimento a lungo termine.

 

DA GUIDARE Se la Carrera 996, diciamocelo, non mette i brividi, la Carrera 997, invece tiene sempre alto il livello ormonale. Tiene desta l’attenzione e, sebbene si presti alla guida nel traffico o da passeggio com’è sempre stato per le Porsche, è sufficiente premere un poco sull’acceleratore per ascoltare una bella voce familiare e svegliarsi dal torpore. Basta un’accelerata e sei subito porschista. E, se si preme sul gas, la 911 Carrera va guidata tenendo il volante ben stretto tra le mani (a proposito, la corona del volante è un po’ troppo magra per farsi impugnare bene…). Volente o nolente la 911 mantiene il suo carattere, con la tendenza ad alzare il muso se si esagera con il gas, con la tendenza a raddrizzare le curve. Un gioco sapiente di volante e acceleratore distingue il porschista dal pilota comune, profondo conoscitore del carattere della sua 911.

 

ALLO SPASM Porsche punta alla sicurezza e lascia l’aiutino attivo. Pronti per la guida cattiva? Basta premere un paio di pulsanti alla base della consolle centrale e si parte, inserendo le tarature Sport, la regolazione sportiva delle sospensioni e disinserendo il PSM, il sistema di stabilità. Peccato però che una Porsche non lasci giocare al 100%: è sufficiente frenare in curva perché il PSM riprenda il controllo e provochi reazioni che possono essere più pericolose. Un colpo di freno con il piede sinistro in curva, per caricare peso e aderenza sul muso, mettono in funzione il sistema che fa virare bruscamente la Carrera verso l’interno della curva.

 

GIRA LA RUOTA La 911 Carrera 997 adotta anche un nuovo sterzo, a trasmissione variabile. Nulla di così sofisticato come l’Active Steering di BMW, un sistema molto più semplice ma efficace. È un sistema tutto meccanico, uno sterzo a cremagliera con rapporto di trasmissione variabile, che dopo i primi 30 gradi di sterzata rende lo sterzo più diretto. Quanto basta per non levare mai le mani dal volante, quasi anche nei tornanti se si incrociano le braccia. Semplice, ma trasmette bene le sensazioni di guida al pilota.

 

TIPTRONIC S Per l’ultima evoluzione del cambio automatico con comando sequenziale made in Porsche, avrebbero potuto utilizzare la P al posto della S. P come Perfect. Dopo una quindicina di anni di affinamenti, il Tiptronic è ora velocissimo e intelligente. Tra il nuovo cambio manuale a sei marce, preciso e con corsa e leva decisamente più corte del precedente, ma non particolarmente sportivo e arrapante, il Tiptronic merita una riflessione attenta. Nell’uso manuale, utilizzando i comandi a bilanciere sul volante, le cambiate sono rapidissime, più veloci che con il nuovo cambio manuale a sei marce di serie. E accetta anche le staccate in prima, purché a prima inserita si superi la zona rossa del contagiri.

 

INTELLIGENTE Altrettanto veloce e dolce nelle cambiate e munito di intelligenza di guida propria è il Tiptronic S nell’uso automatico. Una intelligenza pronta, pronta a recepire in pochi minuti lo stile di guida desiderato, anche passando continuamente dalla guida giù tutto a quella da passeggio. Il cambio si adegua quasi subito alla nuova andatura e regola le cambiate di conseguenza. E tiene le marce o scala alla bisogna, scala nel momento giusto quando si entra in curva o quando si frena, adeguando la rapidità della scalata all’intensità della frenata. Logiche più evidenti se si è acquistato il pacchetto Sport Chrono Packet Plus, con scalate da GP e motore sempre in tiro.

Modificato 26 Dicembre 2005 da castano_chiaro

[Quarzo]

La nuova Jaguar ???

Il muso sembra quello della nuova Punto.

[raffa75]

guarda che anche con i mano quella 997 non e' che le donne ti saltano in auto........

[castano_chiaro]

il punto non è se ti saltano in auto ma che se sei gia un po 'figherrimo' come dice una mia amica :wub: allora se hai anche la Porscha sei a cavallo. è come se sei figherrimo e hai la casa a Ponza (!!!!) logico che se alla fine non hai buon gusto o sei villano, zarro ecc. cioè non ci sai fare allora vai male ugualmente.

 

nb: cmq il massimo della snobberia è il Cayenne!! ma io non lo comprerei mai perchè è di un cafone pazzesko come la boxter.....che oltretutto è da povero.

Modificato 30 Dicembre 2005 da castano_chiaro

[boro]

castà,solo perché sei tu ti rispondo :cry:

 

la cayenne turbo è un mostro di macchina,è certamente meno tamarra di un hummer :radioattivo: :60:

 

abbracci

miao

[raffa75]

casta'

 

a volte andare in giro con certi tipi di macchina puo' anche fare l'effetto contrario,fidati.........comunque diciamo che te lo dico perche' a volte guido propio quella che hai messo in foto..........carrera S 997 MY2005 ,355cv,blu elettrico,full optional compreso navigatore e telefono veicolare........venduta con 11000 kilometri 15 gg fa dopo soli 9 mesi casua ottima offerta commerciale da parte della mercedes che aveva a disposizione una classe S350 new model in pronta consegna per non ritiro da parte di un cliente....

 

 

so che la scelta sembra assurda ma certe cose non le scelgo io anche perche' naturalmente la 997 non era intestata a l sottoscritto.....cmq ti confermo che la macchina e' uan furia,io l'ho tirata a 301 km/h al tachimetro digitale.......naturalmente una mattina alle 5.00 con nessuno sull'autostrada per gravellona toce/genova....e comunque e' una'uto adatta ad un ragazzo e per un uomo di 60 anni che me la prestava (mettiamola cosi') meglio la S

Modificato 31 Dicembre 2005 da raffa75

[castano_chiaro]

oggi sono stato a fare un salto alla concessionaria jaguar dove lavora un mio amico che mi ha fatto salire a bordo della Xkr (il modello vecchio) cioè nno quello della foto qui' in alto che deve ancora arrivare. cmq ha una classe degna di una aston martin. la porsche è sicuramente piu' spinta e adatta a tirare, la Xk mi ha stupita, ha un muso unico, una coda lunghissima (in foto non sembra cosi' lunga), internamente è curata nei particolari e al centro ha il cruscotto in radica con tutti i vari manometri rotondi. le ruote in lega hanno un particolare logo rosso jaguar che ricorda un po i vecchi cerchi delle uno turno i.e. (solo che quelli avevano lo scorpione questi hanno il jaguaro).

 

il tipo mi ha detto che la nuova Xk è un po piu' corta e che è stata modificata nell'assetto e nel passo per avere una guida piu' sportiva della precedente. cmq ad un certo livello c'è solo l'imbarazzo della scelta tuttavia la classe jaguar mi ha molto colpito. è una macchina curata nel minimo particolare.

 

'dovendo' spendere occorre quindi pensare anche al rapporto lusso/prestazioni di una Xk anche se sono due auto completamente differenti e non paragonabili, dalle dimensioni piu' lunghe di 40 cm della jaguar alle prestazioni, alle rapportature, insomma due auto differenti. cmq hai ragione ne vedo molto spesso di carrera in mano a vecchi bachucchi....che spreco.

 

nb: cmq nella categoria da 75mila a 95mila euro non c'è molta scelta, o vai sul 997, o vai sul Xk oppure sulla maserati Gt ma è un progetto vecchiotto. (ci sarebbe la corvette da 65mila ma è una 6.000cc v/8, un'americanata). la nicchia di mercato è quantomai ristretta.

 

Buon Anno :okboy:

[castano_chiaro]

 

Raffa, lo sapevi che l'autorevole rivista Ward’s Auto World Magazine (fra le più autorevoli riviste americane di automobilismo) ha definito il motore della 350 Z uno dei 10 migliori motori del mondo. oltre a sviluppare un’impressionante potenza pari a 206 kW (280 CV), il V6 si contraddistingue per la notevole coppia di 363 Nm, capace di esprimersi al meglio anche ai regimi più bassi - da 0 a 100km/h in 5.9 sec.

 

Il principio più importante alla base della progettazione della 350Z è costituito dal “flat-ride”, ovvero dal comportamento neutro della vettura nelle più impegnative situazioni di guida. Per la 350Z è stato appositamente progettato un nuovo cambio manuale a sei marce, dotato di rapporti ravvicinati che garantiscono prestazioni ottimali: il calo di regime tra un rapporto e l’altro è bassissimo, mentre la sesta marcia è piuttosto lunga ed adatta alla marcia in autostrada.

 

impressioni di guida:

Sedersi al posto di guida della Z trasmette una scarica di adrenalina, sembra un po’ come trovarsi nella cabina di comando di un jet. Il sedile di guida è la versione da stradale di un sedile da corsa: basso, compatto, avvolgente, permette di sentire ogni respiro della vettura, cogliendo il comportamento delle ruote posteriori e la reazione della vettura alle condizioni del fondo stradale.

 

E’ facile trovare il proprio assetto ideale regolando il volante, che si sposta con la relativa strumentazione, ben visibile perché orientata verso il pilota.

 

Il rombo all’accensione mette voglia di…cordoli ed anche la frizione, abbastanza pesante e “maschia” nello stacco, sembra pensarla allo stesso modo. Fortunatamente il cambio è morbido e preciso, con leva a spaziatura corta per permettere rapidi cambi di rapporto.

 

Z ha un comportamento stradale da vera sportiva e regala accelerazioni notevoli ad ogni regime. Si sente sin dai primi metri che pochi centimetri più avanti, sotto al lungo cofano della 350Z, pulsa un V6 di grossa cilindrata: coppia e potenza mettono a dura prova l’elettronica che vigila sulla trazione sin dai 2.500 giri, ma è una volta superata quota 3.500 giri che i sei cilindri giapponesi danno il meglio di loro stessi, facendo muovere l’ago del contagiri con…estrema velocità.

 

La zona rossa è a quota 6.500 giri, si può spingere tranquillamente sino a 7.000, ma oltre i 6.100 è inutile andare. Noi, tra le curve dell’autodromo di Adria (www.adriaraceway.com) abbiamo settato il segnale di cambiata luminoso a 6.100 giri: a questo regime, il passaggio al rapporto superiore consente di sfruttare l’esuberanza del propulsore ai regimi intermedi e, quindi, ottenere accelerazioni migliori nel caso in cui stiate cercando il tempo. Se siete amanti del sound “cattivo”, invece, segnaliamo che l’urlo del V6 a quota 7.000 è notevole…

 

La rigidità torsionale del telaio è elevata, a tutto vantaggio della stabilità in curva, e le sospensioni lavorano in modo egregio assicurando sempre il massimo contatto tra battistrada (generosissimo…) e asfalto. Risultato? L’ESP dorme sonni tranquilli, a meno che non si affondi con il gas in uscita di curva: in questo caso la “mano magica” è sempre pronta a mettere la classica pezza, anche sul bagnato.

 

Nel caso in cui abbiate frequentato un corso di guida sicura/veloce (dovrebbe essere obbligatorio con auto così potenti…) , vi troviate in un autodromo e, soprattutto, ve la sentiate…togliendo di mezzo l’ESP il divertimento sale alle stelle: la 350Z derapa in uscita di curva con grande sincerità, permettendo di disegnare sull’asfalto lunghe virgole nere…

 

350Z, in ogni caso, non si apprezza solo in pista ma anche nella guida di tutti i giorni. Il comfort di marcia non risulta penalizzato dalla natura sportiva del telaio grazie alla combinazione di un passo lungo e di esclusivi ammortizzatori di tipo “ripple control”: sviluppati da Nissan, questi ammortizzatori sono dotati di un elemento di smorzamento aggiuntivo per la neutralizzazione delle lievi irregolarità del fondo stradale.

 

Il sistema frenante, realizzato dalla Brembo, è all’altezza delle prestazioni della vettura. Le frenate sono potenti e la sensibilità sul pedale è buona. Ottimo anche il comportamento dell’ESP che evita il bloccaggio delle ruote senza essere…troppo invadente.

 

Passando alle dotazioni, Nissan 350Z vanta un impianto Bose appositamente studiato per il suo abitacolo, un computer di bordo ricco di informazioni e gadgets pistaioli (come il cronometro) ma ad esempio manca, anche in via opzionale, il navigatore satellitare.

 

Quest’ultimo è un problema risolvibile in breve tempo: dal catalogo di Infovi.it (www.infovi.it) abbiamo scelto un Tom Tom Go che abbiamo installato sul parabrezza delle vettura in pochissimi istanti.

 

Passando al bagagliaio, segnaliamo che 350Z non tiene fede alla tradizione delle coupè assicurando spazio in abbondanza per due trolley di grandi dimensioni avanzando anche spazio dietro ai sedili. Non mancano cassetti portaoggetti…all’interno dei quali trova posto anche una 24 ore.

 

Dotazioni e prezzo

La 350Z vanta una dotazione di serie che comprende dispositivo ESP, cerchi in lega da 18 pollici, freni Brembo, airbag a tendina, fari allo Xeno e climatizzatore automatico. Completano la dotazione un computer di bordo, sedili in pelle nera riscaldati ed elettrici, un sistema audio di alta qualità progettato da Bose ed il cruise control.

 

Per la carrozzeria sono disponibili sei colori, due solidi – rosso e nero – e quattro metallizzati – Sunset Orange, Gun Grey, Monterey Blue e Silver Metal.

 

Nissan 350Z è in vendita presso le concessionarie ufficiali a partitre da 37.800 Euro.

[raffa75]

guarda,e' una macchina tecnologicamente avanzata e questo non si discute,ma e' uno di quei vizi da trovare sul mercato dell'usato.....nel senso che se la compri nuova scommetto che in un anno perde meta' del valore,gia' e' giapponese ,poi con quella cavalleria li non la vuole piu' nessuno,dopo.......si fa gia fatica a vendere una macchina tedesca station wagon diesel che e' il top del mercato al momento(non mi riferisco ad una in particolare,ma una delle tre solite audi A4,bmw 320,mercedes C220 )

 

la porsche carreraS che ti dicevo prima e' stata venduta a 78mila euro dopo neanche 10 mesi di utilizzo,a fronte di un'acquisto da nuova di euro 99mila(era full optional,mancava solo il tiptronic)e cara grazia che e' stata ritirata solo perche' la concessionaria mercedes che aveva la S350 l'aveva li perche' qaualcuno ha pagato la caparra per ordinarla e poi non e' stata ritirata......diciamo che chi gli ha dato dentro la porsche ha ripreso la cifra in contati di 78 mila bigliettoni,e ha ritirato la S350 facendo un leasing(la porsche venne pagata in denaro sonante).....

 

l'investimento in auto e' ua follia.....la porsche e' stata ritirata solo perche' il conce era in difficiolta' con la S in magazzino a dicembre e non la voleva,penso sia piu' facile vendere la carrera che la nuova classe S .......infatti e' stato un'affare/inculata per entrambi......lo stesso discorso sull'acquisto di una bmw 630i non sarebbe andato in porto perche' la bmw non la voleva manco ritirare la 911,sarebbe rimasta li in conto vendita per chissa quanto tempo......

 

 

morale che quando sia cqeusitano certi prodotti bisogna essere consapevoli che si stanno gettando soldi dalla finestra....

 

guarda,volendo fare una cazzata del 2006 mi era saltato in mente di cambiare car,la mia e' del 2003.......magari con qualcosa di piu' performante,non ho le diee chiare,l'unica cosa che mi e' chiara e' che per ragionare bene con un concessionario e' bene andare senza usato........ok,prova a vendere la mia A4,a fronte di un valore da 4r di circa 22 mila euro(non ha neanche 3 anni ed e' costata 40 mila)non la vule nessun privato

 

i concessionari le vendono usate magari a 24 mila,ma loro al cliente propngono il pagamento rateizzato e la garanzia aggiuntiva di un anno......io come privato voglio 2000 euro in meno ma in assegno circolare e senza nessuna garanzia....praticamente non la vendero' mai,almeno che non faccia un'offerta strepitosa e la faccia fuori a 17 mila euro o giu di li,perdendo il 60% del valore di una macchina che non ha neanche 60 mila kilometri........bene ,me la tengo

Modificato 2 Gennaio 2006 da raffa75

[castano_chiaro]

guarda mio padre all'epoca ne ha cambiate di macchine di questo tipo perchè negli anni 70 andavano forte e la benza costava poco.

 

ad oggi ti dico che auto del genere si prendono solo a leasing o a rentall, mai posargli tanti contanti ma chi?

[castano_chiaro]

se avete una connessione velocetta divertitevi a guardare questo video della Lambo

 

Video Lamborghini Gallardo

 

nb: dico ma puo' un'Audi fumarsi una Ferrari??

http://video.google.com/videoplay?docid=47...04&q=ferrari+vs

Modificato 2 Gennaio 2006 da castano_chiaro